Tuesday, January 31, 2006



The History Channel
January 31, 2006

On January 31, 1917, Germany announces the renewal of unlimited submarine warfare in the Atlantic, and German torpedo-armed submarines prepare to attack any and all ships, including civilian passenger carriers, said to be sited in war-zone waters. Three days later, the United States broke diplomatic relations with Germany, and just hours after that the American liner Housatonic was sunk by a German U-boat. None of the 25 Americans on board were killed, and all were later picked up by a British steamer.

When World War I erupted in 1914, President Woodrow Wilson pledged neutrality for the United States, a position that the vast majority of Americans favored. Britain, however, was one of America's closest trading partners, and tension soon arose between the United States and Germany over the latter's attempted quarantine of the British isles. Several U.S. ships traveling to Britain were damaged or sunk by German mines, and in February 1915 Germany announced unrestricted warfare against all ships, neutral or otherwise, that entered the war zone around Britain. One month later, Germany announced that a German cruiser had sunk the William P. Frye, a private American vessel that was transporting grain to England when it disappeared. President Wilson was outraged, but the German government apologized and called the attack an unfortunate mistake.

The Germans' most formidable naval weapon was the U-boat, a submarine far more sophisticated than those built by other nations at the time. The typical U-boat was 214 feet long, carried 35 men and 12 torpedoes, and could travel underwater for two hours at a time. In the first few years of World War I, the U-boats took a terrible toll on Allied shipping.

In early May 1915, several New York newspapers published a warning by the German embassy in Washington that Americans traveling on British or Allied ships in war zones did so at their own risk. The announcement was placed on the same page as an advertisement of the imminent sailing of the British-owned Lusitania ocean liner from New York to Liverpool. On May 7, the Lusitania was torpedoed without warning just off the coast of Ireland. Of the 1,959 passengers, 1,198 were killed, including 128 Americans.

The German government maintained that the Lusitania was carrying munitions, but the U.S. demanded reparations and an end to German attacks on unarmed passenger and merchant ships. In August, Germany pledged to see to the safety of passengers before sinking unarmed vessels but in November sunk an Italian liner without warning, killing 272 people, including 27 Americans. Public opinion in the United States began to turn irrevocably against Germany.

In 1917, Germany, determined to win its war of attrition against the Allies, announced the resumption of unrestricted warfare. The United States broke off relations with Germany, and on February 22 Congress passed a $250 million arms appropriations bill intended to make the United States ready for war. Two days later, British authorities gave the U.S. ambassador to Britain a copy of the "Zimmermann Note," a coded message from German foreign secretary Arthur Zimmermann to Count Johann von Bernstorff, the German ambassador to Mexico. In the telegram, intercepted and deciphered by British intelligence, Zimmermann stated that, in the event of war with the United States, Mexico should be asked to enter the conflict as a German ally. In return, Germany promised to restore to Mexico the lost territories of Texas, New Mexico, and Arizona. On March 1, the U.S. State Department published the note, and American public opinion was galvanized against Germany.

In late March, Germany sunk four more U.S. merchant ships, and on April 2 President Wilson appeared before Congress and called for a declaration of war against Germany. On April 4, the Senate voted 82 to six to declare war against Germany. Two days later, the House of Representatives endorsed the declaration by a vote of 373 to 50, and America formally entered World War I.

On June 26, the first 14,000 U.S. infantry troops landed in France to begin training for combat. After four years of bloody stalemate along the western front, the entrance of America's well-supplied forces into the conflict was a major turning point in the war. When the war finally ended, on November 11, 1918, more than two million American soldiers had served on the battlefields of Western Europe, and some 50,000 of these men had lost their lives.


Monday, January 30, 2006

MSDF museum to put spotlight on submarine


Daily Yomiuri Online
January 30, 2006

A Maritime Self-Defense Force museum now under construction here will put a 2,250-ton submarine on exhibit.

The three-story museum, which will open to the public in April 2007, will have a total floor space of 3,600 square meters.

Akishio, a submarine that regularly docked at the MSDF's Kure base until March 2004, will be exhibited at the museum.

Visitors will be able to enter the 76-meter-long submarine's operation room, housing the helm and periscope. A land mine and torpedo will also be on display.

The museum will be located next to the Yamato Museum, a municipal museum exhibiting a one-tenth scale replica of the Yamato, a battleship sunk in the East China Sea during World War II. It hopes to attract 500,000 visitors in the first year.

The Kure municipal government believes the new MSDF museum will bring more tourists to the city.


Sunday, January 29, 2006

Revealing WWII Sub's Secrets


Janeiro 26, 2006

HACKENSACK, N.J. - Three safes aboard as World War Two-era submarine docked in Hackensack have yielded more trove than treasure.

It took world champion safecracker Jeff Sitar about 24 minutes to crack the safes aboard the U-S-S Ling.
Inside were three training manuals, two .45-caliber bullets, carbon paper and pennies.

Two safes still need to be unlocked.

The New Jersey Naval Museum turned to Sitar because they didn't want to blow the safes open. He uses his senses of hearing, touch and sight to manipulate the tumblers.

The Ling has been berthed at the museum since 1972. The sub never saw action and was en route to the Pacific when Japan surrendered.

The sub was decommissioned in 1971.


Saturday, January 28, 2006

Exhibit: USS Ling 297


The USS Ling 297 is a BALAO class fleet submarine, 312 feet long, weighing approximately 2500 tons. Permanently berthed at Hackensack, New Jersey, she is open to the public for tours.

The North Jersey Naval Museum have a new tour using Flash, If you have Flash Player version 5, click here to view the Ling Interactive tour.

To tour the Ling without Flash, click here.

This tour of the USS Ling will take you through all of the major compartments on board the submarine, as well as areas that are off limits on normal tours. This view of the submarine shows the bullnose, limber holes for free-flooding of the superstructure and the bow buoyancy tank and the bow planes in their retracted position. The anchor is located on the opposite (port) side of the hull, which is a characteristic of submarines built to the Portsmouth Naval Yard plans.


Friday, January 27, 2006

Cracking a decades-old mystery


By Monsy Alvarado
January 26, 2006

HACKENSACK -- No one knows what is inside five steel safes on the USS Ling that have been shut for more than three decades.

There could be documents detailing strategies of the submarine's one and only World War II combat mission, crew orders, code books, or the executive officer's personal artifacts, such as family letters. Some of the boxes could be empty.

"It's hard to say what will be there," said Thomas Coulson, one of the board members for the Submarine Memorial Association, a non-profit that operates the New Jersey Naval Museum.
"There are a lot of things that could possibly be in there."

On Friday, speculation over what is in the safes will come to an end. The locks on the boxes will be opened with the help of Jeff Sitar, a Clifton resident and world-champion safecracker. Sitar will use an electronic stethoscope and his senses of sight, hearing and touch to decipher the locks' codes.
"I'm going to try my best to get all the five safes open," he said. "And I hope that there is stuff in it pertaining to the sub that the museum could use."
X-rays of the safes in the captain and executive officer's quarters show they hold paper and metal objects. Coulson, a former submariner, said he doesn't know what the metal objects could be, but he said he is sure that they're not weapons, which were usually kept in other areas of the vessel.

The contents of the three other safes are unknown, because the Ling's tight space made it impossible to take X-rays, museum officials said.

Sitar said he's not sure how long it will take him to crack all the locks. In the past, he's taken anywhere from a few seconds to more than an hour to figure out combinations.
"There's no idea on this," he said.

If Sitar is not able to unlock the metal boxes, the museum has received permission from the Navy to drill them open, said Michael Acocella, a museum board member.

"We don't want to go there, but if need be, that is what will be done," he said.

The Ling, a 312-foot-long Balao-class World War II submarine, is the last of the fleet boats that patrolled American shores during World War II.

The submarine made one Atlantic patrol before the war ended. Decommissioned in 1946, it was donated to the Submarine Memorial Association in 1971. The vessel arrived in Hackensack in 1973 and is moored on the Hackensack River.

Museum officials are not sure when the safes were last open. Some say they could have been used during training sessions in the 1960s, but others say the boxes were last unlocked during the boat's final tour of duty.

"From the research that has been done, it most likely dates back that far," Acocella said. "The combination went missing when the boat came back from its first and only patrol."

The mystery of the safes has attracted nationwide attention. Sitar said he's been interviewed by several news organizations and is set to make a live appearance on "Good Morning America" Friday morning.

Among those who will be on hand for the opening will be museum officials, state Sen. Loretta Weinberg, D-Teaneck, and scores of media.

Coulson said the public is invited, but he said they probably will have to wait outdoors while Sitar works, because the vessel will be cramped. He said if there is enough interest, tours will be offered after the contents of the safes have been revealed.


Wednesday, January 25, 2006

Battle to save last U-boat


IC Liverpool
By Amy Knopinski
January 23, 2006

BUSINESS leaders and politicians have launched a campaign to keep one of the last surviving German U-boats in Merseyside.

Liverpool's Labour leader, Joe Anderson, is appealing for national intervention after the Warship Preservation Trust, in Wirral, announced it was going into voluntary liquidation.

The owers of The Beatles Story at Albert Dock are also writing to British Waterways to ask that the star attraction, U534, be moved to Albert Dock.

Last week, the 11-strong staff at the Trust learned they are to lose their jobs next month, following the decision to close its historic collection, the largest group of preserved 20th Century warships in Europe, on February 15.

Cllr Anderson pledged to try to save the collection, and has asked if they could be brought to Liverpool as part of the city's maritime legacy.

Last night, he said the move across the Mersey would allow the collection to complement the Battle of the Atlantic war rooms already housed at the Maritime Museum on Albert Dock.

He said: "I think it would be a terrible shame for the UK, not to mention Merseyside, to lose the ships. It's important to keep them for educational purposes, for both children and adults, but also it will act as a memorial to all those who lost their lives."

Cllr Anderson plans to raise the issue at the Capital of Culture board, and is also appealing to the National Heritage lottery fund to come up with some way of keeping the collection in Merseyside.

Trust Director Jerry Goldman confirmed he was in talks with British Waterways to consider options for the future.

He said: "At this stage, everything is speculative.

"We need to deduce whether the U-boat in question could be moved and whether it is in a suitable condition to utilise as a venue/visitor attraction.

"But it could provide a much-needed local home for the boat."

The warships are being forced to move from their current location in Birkenhead because of development plans for nearby warehouses.

Mersey Docks and Harbour Company (MDHC) have offered a temporary home for the warships on the East Float

Dock, but the site is not big enough for the U-boat.

Wirral council are responsible for the cost of the move, as they are the lease holders.

The collection also includes Falklands War veteran HMS Plymouth, a Rothesay-class frigate, and another submarine, HMS Onyx, one of the last British diesel-electric submarines.

The U534, which is the only German U-boat to have been raised from the sea-bed, is owned by Danish company Den Bla Avis, and, unless a new home can be found, it will be returned to its owner in Denmark.


Tuesday, January 24, 2006

Submersible Stands Test of Time


Connecticut Post
By Dirk Perrefort
January 23, 2006

'Father of the submarine' recalled

MILFORD — The barnacle-encrusted submersible that lies at the bottom of the city's harbor may seem like a forgotten piece of sea wreckage left to the ravages of time and nature.
But to those who know better, the century-old vessel is a fascinating relic from the city's past, one that opens a portal into the life of city native and inventor Simon Lake, a pioneer in the field of submarine technology and underwater exploration.

"Simon Lake is the true father of the modern submarine," said Jeff Lake, one of the famed inventor's descendants. "There were a lot of people at the time who had the right ingredients for a submarine, but Simon Lake had the right recipe. He was the only one to receive a telegram from Jules Verne in 1898 congratulating him on making his dream become a reality."

While some mistakenly believe the submersible in the city's harbor is an early submarine, it is actually a chamber that would be lowered to the ocean floor by a boom on a ship. People could walk to the chamber through a 200-foot-long tube with a staircase that was connected to the structure.

"People called it Simon Lake's stairway to the sea," Lake said. "The chamber was used to do salvage work on the ocean floor and explore sunken wrecks. He would also use the chamber to harvest oysters and clams."

One of three such chambers built by Lake was used by England in 1907 to salvage the Lutine, a treasure-filled ship that sank in the Zuider Zee, a former arm of the North Sea that was later shut off by dikes, according to the inventor's family.

Joseph Leary, an author and historian from Fairfield, said that while many people have incorrectly referred to the chamber as a submarine, it is still an important relic built by the Lake Torpedo Boat Co. in Bridgeport. The chamber, more than 20 feet in diameter, can still be seen along Rogers Avenue during low tide.

"It was an innovative design for its day," Leary said. "It points to the breadth and depth of Simon Lake's interest in all things underwater. Lake was interested more in the practical applications of his designs than the technology itself." City resident Winifred Oldroyd, 89, Lake's granddaughter, said her grandfather was more interested in having his submersibles used for peaceful purposes, such as explorations and salvage expeditions, than for war. At onepoint, Lake was involved with an expedition to the North Pole that was canceled at the last minute, she said.
"He hated to think that the submarine could be used for an evil purpose," Oldroyd said.

She added that Lake believed drawings he submitted to the German Naval Ministry 10 years before World War II were later used to create the infamous U-boats.

Oldroyd said her grandfather, who died on June 23, 1945, at 78, built many of his submersibles in a workshop behind his house on Broad Street. The house is now the site of the Smith Funeral Home.

Although some have expressed an interest in raising the submersible from the harbor floor, experts say it might not be worth the expense — though they concede it's an interesting and feasible proposition.

"Whoever would raise the vessel would be responsible for its conservation and preservation in perpetuity," said Nick Bellantoni, the state archaeologist. "That could cost millions of dollars for a vessel like that."

Bellantoni added, however, that he would be interested in conducting additional research on the chamber, possibly through a newly developed underwater archaeology program at the University of Connecticut.

"It sounds like a fascinating project," he said. "We would be happy to help in any way that we can."

Leary said he would be just as happy if the chamber stays where it is, so that it can serve as a "touchstone for people's memories of the man." He added that the Explorer, the last submarine built by Lake in 1936, is already on display at Milford Landing Marina on Helwig Street. Also on display at the landing is a plaque from the first metal even-keeled submarine "Argonaut," which Lake built in 1897. The even-keeled technology developed by Lake is still used today in modern submarines.

"People should pay more attention to the accomplishments of Simon Lake," Leary said. "He's a forgotten hero."


Saturday, January 21, 2006

Future of U-534 in the balance


January 18, 2006

The future of a collection of historic warships is hanging in the balance - so that a car park can be built.

The Warship Preservation Trust has four vessels at its museum based at Birkenhead Docks, Wirral.

It includes one of the last surviving German U-Boats and historic Falklands frigate, HMS Plymouth.

The collection is being forced to relocate because flats are being developed nearby and the land is needed for a car park.

Property developer Gregor Shore is to convert adjacent warehouses and the trust has been told there will be no room after 6 February.

The museum is set to close to the public on 5 February.

Former trust director Mike Critchley, now a consultant, confirmed that receivers are to be called in.

Last year, the trust warned that its future was in doubt because of the redevelopment.

Mr Critchley said Plymouth City Council had been approached about HMS Plymouth returning to the port where she was built in 1959.

"The maritime and heritage officer at the council knows about the situation," he said.
"The ship will be offered to the city for possible display."

The Historic Warships Collection is one of Merseyside's most popular maritime tourist attractions.

The U-Boat, which has been on display for nine years, is the only World War II German U boat recovered from the sea and one of only four left in the world.

The estimated cost of moving the collection of ships and artefacts is about £250,000.


Friday, January 20, 2006

Alberta diver to search for WWII u-boats off East Coast


Edmonton Journal
By Larry Johnsrude
January 18, 2006

Diver Rob Rondeau of Hardisty, Alta,
plans to search for two German u-boats
from the Second World War sunk off
Canada's East Coast.
Photograph by : File photo supplied

An Alberta diving company is planning to search for two German u-boats sunk off Canada’s East Coast during and after the Second World War.

Rob Rondeau of Hardisty, president of ProCom Diving Services, says he’s planning to begin the search for the two lost submarines later this year.

A marine archaeologist who was part of last year’s expedition exploring the Empress of Ireland wreck at the bottom of the St. Lawrence, Rondeau says the German u-boats represent an important part of Canada’s maritime past.

“Most Canadians don't know that we used u-boats after the war-- let alone that they attacked shipping off this country's East Coast during the Second World War,” he says. “In fact, the Nazi submarine threat here was so real that it almost cost the Allies the war. The story of the Battle of the Atlantic and Canada's counterattack against its u-boat foe is one of the greatest stories of the war.”

Rondeau’s plans, called Project Seawolves, involves searching for U-190 off the coast of Nova Scotia and U-520 off the coast of Newfoundland.

The U-520 was sunk Oct. 30, 1942, by a Canadian Digby aircraft during Operation Drumbeat during the height of Germany’s u-boat war in the North Atlantic. The submarine went down 27 naughtical miles east of St. John’s. All the 53 crew perished.

U-190 surrendered to Canadian military officials on May 11th, 1945, after sinking the HMCS Esquimalt a month earlier. The Esquimalt was the last Canadian warship sunk in the Second World War.

U-190 was taken over by the Canadian Navy and was used as an anti-submarine training vessel until it was scuttled in 1947 near the last know position of HMCS Esquimalt, approximately five naughtical miles east of Chebucto Head, N. S.

Rondeau says he plans to search for the lost submarines using a marine magnetometer, which creates a graphic image of the sea floor by measuring magnetic anomalies. He will also try to create images of the submarines using side-scan sonar. If conditions allow, divers will then try to explore the subs.

He says he’s talking with producers at the Discovery Channel about doing a documentary on Project Seawolves. He is also seeking sponsors to help cover the cost, although he says he is financing the project largely with internal company funds.

For further information on Project Seawolves click here and go to Expeditions at the bottom of the page.


Thursday, January 19, 2006

50th Anniversary of NAUTILUS' First Underway on Nuclear Power Submarine Force Museum


January 17, 2006

Remarks by VADM Eugene P. “Dennis” Wilkinson, USN (ret.)
First Commanding Officer of USS NAUTILUS (SSN 571)
50th Anniversary of NAUTILUS' First Underway on Nuclear Power Submarine Force Museum

I am really pleased to be able to be here.

In World War II, then Captain Rickover was an EDO with a submarine background who had duty in the Bureau of Ships in Washington, D.C.

At the end of World War II, he had the idea of the concept of utilizing this new atomic energy source to produce a nuclear propulsion system to drive a submarine.

He assembled a group of bright young EDO's and civilian technical experts who began work under Harold Etherington at ORNL to develop this concept.

In 1948, he thought that it would be a good idea to include an officer with submarine operating experience. The submarine detail desk in the Navy Bureau of Personnel sent me. I left my duty as executive officer of USS CUSK, the first Navy ship to shoot missiles, and went to ORNL (Oak Ridge National Laboratory) to become a part of the project.

First at ORNL and then at ANL (Argonne National Laboratory), where the group was moved, I worked on the nuclear physics aspects. I did the nuclear physics calculations that set the size, configuration, and uranium loading of the nuclear reactor that was installed in NAUTILUS and in the prototype plant at the national reactor testing station near Arco, Idaho.

Rickover realized that a national laboratory could not build a ship's propulsion system, that he needed to get contracts with industry. In 1949, from his two-hatted position in the Navy Bureau of Ships and in the Atomic Energy Commission (AEC), he got contracts let with Westinghouse to develop a water cooled plant which eventually was installed in NAUTILUS, and with General Electric to develop a liquid metal cooled plant which was installed in SEAWOLF.

He got me assigned as the Navy representative in the PAO of the AEC at Bettis Field in Pittsburgh. I was the operations officer. I wrote my own job code description, "in charge of the technical program." I personally interviewed all the technical people Westinghouse hired at Bettis.

After some time, I advised Captain Rickover that he needed a schedule for the development. "You're young and immature," he said, "you can't schedule R&D." "Why not?" I replied, "We'll schedule all the development items. If we fall behind, we'll double the effort. If we still fall behind, we'll take alternate approaches." "All right," he said, "make me a schedule."

With the AEC, Buships, Westinghouse, and Electric Boat to help, we developed a schedule which I presented to him in the fall of 1949. It was a comprehensive schedule that would have covered more than all the walls of the Museum. It had things like getting a prototype plant authorized, getting the AEC to put a reactor in the budget and Congress to approve it, getting the Navy to put a submarine in the shipbuilding program and getting Congress to approve it, and all the numerous technical development items involved. That schedule called for this as-yet-un-named ship to go to sea on 1 January 1955. Because of the steam pipe incident, we went later - on the 17th. But that's fairly close for government work.

Early in 1950, I went back to sea duty as CO (Commanding Officer) of VOLADOR. Later, I was PCO (Prospective Commanding Officer) and CO of WAHOO. In late 1953, I was fortunate to be selected to become the CO of NAUTILUS.

On May 20,1982, NAUTILUS was declared a National Historic Landmark. Like OLD IRONSIDES and the ARIZONA Memorials, NAUTILUS has a crew and an Officer in Charge.

Since April 11, 1986, NAUTILUS and the Submarine Museum have been opened to the public and now have about a quarter million visitors a year.

The Officers in Charge, first LCDR Sides and then LCDR Slawson, have planned and implemented many events in a historic 50th year. For example, on January 21, 2004, we celebrated the 50th anniversary of the launching with Mamie Eisenhower as the sponsor, and with my wife, Janice, holding the flowers. On 30 September 2004, we celebrated the 50th anniversary of NAUTILUS' commissioning. And today, we celebrate that 50 years ago, all that development work resulted in a successful performance by this ship making it to sea propelled by nuclear power.

NAUTILUS was placed in service July 31, 1954 before the reactor was installed so that the qualified Navy operators could be responsible to ensure reactor safety. Commissioning on September 30, 1954 was so we could be in control and responsible for the at sea operations of this ship powered by its nuclear reactor. As we got closer to that historic date of our first underway, we welcomed the 1955 New Year by blowing the whistle with nuclear energy produced steam.

Our detailed schedule called for us to get NAUTILUS underway at 1100 on January 17, 1955.
To prepare to do that safely, we insisted on having the ship to ourselves for four days. We called it a fast cruise - tied fast to the dock, to check out ourselves, and the ship, and the systems fast.

During that fast cruise period, I received a call from the Deputy CNO to see if we would make our scheduled date. I assured him that all was well and that we were doing our fast cruise. "Oh, yes," he said. I told my officers, "You just heard Navy policy being set." And all ships after that had a fast cruise period to check out themselves and the ship.

I was a Commander. During that fast cruise period, two Navy Captains from CHINFO arrived and wanted to come aboard to talk to me. "No," I said. "I'll come up to the barge and talk to you there."

They said, "You're about to get underway."

"This is a historic event."

"You should send a historic message."

"Listen," I replied, "we're doing our part getting ourselves, the ship and its systems checked out and ready. You gentlemen are public relations experts. Write a historic message and we'll send it."

That took care of them for a day and a half. Then they gave me a message that was one-and-a-quarter typewritten pages long with some elegant sounding words. But my Quartermaster Rayl was going to send it by flashing light to the tender FULTON at state pier. I wrote a briefer message, "Underway on Nuclear Power," which my Communications Officer, Ned Dietrich, released and Rayl sent. Later, Rickover coerced it out of Ned and put it in his historic file.

That time came and we were backing out from the pier at Electric Boat, the 7MC squawked, "Bridge, maneuvering, we have a noise in the starboard shaft." Rickover disappeared down the hatch and was soon busy handing tools to Reese.

While they were checking, we were twisting more slowly on the EPMs on the tail shafts but powered by nuclear generated electricity from our turbo generator sets. Reese's investigation showed the noise was sheet metal hitting. It was cleared and all was well. During the next four days, we conducted very successful first sea trials.

Our NAUTILUS engineering personnel had operated the land-based prototype in Idaho with an identical plant to the one in NAUTILUS. We knew the nuclear plant would work. But my people didn't do such things as invest in Westinghouse or Electric Boat stock. They were content that things were going well, as they were confident they would.

It's been said that it took the Navy 50 years to shift from sail to steam. NAUTILUS' very successful operations caused an immediate shift to nuclear for all attack submarines, for soon-to- follow nuclear plants for the most important surface ships, and for an as-fast-as-they-could-be-built survivable strategic deterrent force of ballistic missile submarines.

That immediate shift was caused by the very extensive evaluation exercises that were held and documented - by the many members of Congress, senior Navy officials, scientists, and key government officials who rode the ship and saw how well she performed. The famous World War II Admiral, Arleigh Burke, who was the CNO, rode her twice and was instrumental in the decision for early construction of key nuclear powered surface ships.

Successful Navy nuclear propulsion led to the use of nuclear energy in plants ashore to produce electricity which is so important to many countries in the world today.

I am pleased to be here today and to remember some of those great times. I want to thank LCDR Slawson, the Officer in Charge, and her crew for continuing to take care of NAUTILUS - The First and Finest. Thanks, Chris!

When NAUTILUS was examined by the Board of Inspection and Survey prior to her decommissioning, the Chief of the Board of Inspection and Survey's comment was, "It's a pleasure to inspect a ship where it is obvious her people really cared."

Many of the ship's company who first got her underway on nuclear power are here today. I want to thank them and those who followed who made her the finest.

Read VADM Wilkinson's biography


Wednesday, January 18, 2006

N.C. Aquarium to reopen in May with a replica of the U-352


The Charlotte Observer
By Rochelle Reynoldson
January 15, 2006

After a $25 million expansion/rebuilding project, the N.C. Aquarium at Pine Knoll Shores is set to reopen in late May.

The expansion tripled the size of the former aquarium to 96,000 square feet and will feature an array of new displays, animals, exhibits and activities. They will include a six-foot green moray eel and a 306,000-gallon living shipwreck exhibit with tiger sharks, schools of fish and loggerhead turtles.

Those inhabitants will swim in and around a replica of the German U-352 submarine, sunk off the N.C. coast in 1942. Other exhibits will include the 50,000-gallon Queen Anne's Revenge display, a mountain trout pool, jellyfish gallery and a stingray touch pool.

The aquarium is currently operating from its temporary location at Atlantic Station Shopping Center in Atlantic Beach. Details: (252) 247-4003; www.ncaquariums.com.


Tuesday, January 17, 2006

Battleship Memorial Park with submarine "USS Drum" re-opens in Mobile


January 14, 2006

MOBILE, Ala. -- Battleship Memorial Park, which includes the USS Alabama and the submarine USS Drum, is reopening after being closed more than four months due to damage from Hurricane Katrina.

The storm left the battleship listing in port, destroyed the concrete gangway to the ship, and damaged the aircraft pavilion and gift shop.

The USS Alabama served in the North Atlantic and in the Pacific Fleet during World War II. The USS Drum arrived in Pearl Harbor, Hawaii, in 1942, and sank 15 ships, ranking eighth among U.S. submarines, during World War II. After the war, the Drum served as a training ship.

The park will be open daily 9 a.m.-4 p.m. Admission is $9 ($4.50 for ages 6-11).

For details, visit http://www.ussalabama.com/ and click on "USS Alabama News," or call (251) 433-2703.

More than 12 million people have visited the park since it first opened in 1965.


Monday, January 16, 2006

Hunley Team Discovers Clue to Legendary Sub’s Disappearance


Navy News Stand
By Kellen Correia
January 12, 2005

CHARLESTON, S.C (NNS) -- Scientists working with the Naval Historical Center (NHC) to try to solve the mystery of the Confederate submarine H.L. Hunley's disappearance in 1864, stumbled onto yet another mystery in December.

A view port on the left front side of the submarine is completely missing, possibly a catastrophic result of the Hunley’s historic battle with the Housatonic.

Some have speculated Sailors aboard Housatonic may have shot out the view port, causing the submarine to fill with water. That theory fails to explain why scientists have not found any of the view port’s glass inside the submarine. Mysteriously, they have also found no traces of the port itself. There is just a hole where it once was.

"This view port has always held the promise of being the smoking gun, but it appears the gun is missing," Hunley Commission Chairman Sen. Glenn McConnell said. "Whether this is just damage the Hunley suffered from being lost at sea for more than a century, or it's something else, is a question we hope to answer in the coming months. One clue may come when we take off the concretion on the conning tower. We'll be looking closely for the indention of gunshots in that metal."

Scientists recently made an important discovery that may support this theory. While working to remove glass from the Hunley’s view ports, they found not all the windows of the Hunley are alike.

The deadlights running along the top of the submarine had covers that could be closed to block the glow of candle light from emitting through the glass. The conservation team said it appears the forward conning tower’s view ports did not have that capability.

The light shining from the forward conning tower’s view ports may have helped Sailors aboard the Housatonic detect Hunley’s presence. Historical records reveal Hunley was spotted and fired upon moments before she deployed the explosive torpedo that sent Housatonic to the bottom of the sea. Since the forward conning tower’s view ports could not be covered, those shooting at Hunley may have used the illuminated view ports as their bull’s eye target.

The missing view port could have been a result of this gunfire. If the view port were successfully shot at, portions of the glass would have shattered, falling into Hunley. At this time, no glass associated with this port has been found, but Hunley archaeologist James Hunter said it’s possible some glass could still be buried in the thick concretion covering the bottom of the submarine.

The lack of covers for the forward conning tower’s view port was not a design oversight, but rather a necessity. On the night of Hunley’s historic mission, crew commander George Dixon placed his head in the forward conning tower and used the view ports to navigate toward his target. The ability to close the view ports simply was not needed because it would have been impossible to steer the submarine blind to the outside world.

Also, the conning tower is only about 15 inches wide, leaving little room for Dixon to quickly close and open the view ports while the submarine approached the enemy. “The Hunley was built to maximize her ability to travel smoothly and quickly beneath the water’s surface. The small conning towers contribute to the Hunley’s overall design as a hydrodynamic underwater weapon,” Hunter said.

Ultimately, scientists will use the clue of the missing view port, along with hundreds of others, to piece together the complex mystery of Hunley’s disappearance.


Saturday, January 14, 2006

Out of the darkness...The Oberon Class submarines resurface


Navy News

HMAS Otway in her resting place at Holbrook NSW.

The sleek darkened hulls of the Oberon class Submarines no longer lurk beneath the waves. Their distinctive red and white Omerang insignia has slipped into obscurity, silently. Some would say it’s a fitting departure for these once deadly boats. In stark contrast to the days in which this unseen force served, the boats have now been raised as monuments for all to see. Navy News takes a look at what has become of the Oberon boats.

By ABPH Kade Rogers

Holbrook was as good a town as any to eat lunch I thought, so pulled my car over, and parked opposite the first café I saw.

‘I was about half way to Sydney now’ I mused. I congratulated myself on the effort I’d made that morning waking up early to beat the rush hour traffic in Melbourne, and I decided to treat myself to a greasy meat pie.

Seeing as how I’d been making such good time, I figured that taking a break was warranted. So I took my pie and went for a walk.

Realising I’d left my car unlocked 20 or so paces ahead, I didn’t bother going back.

I was the only person in the whole of the main street. Somewhat oblivious to my surroundings in this sleepy country town, sat down at a bench on the edge of a reserve of some sort.

‘Nice day’ I thought as I looked about me for the first time.

Something caught my eye across the reserve, a familiar yet confusing shape.I concentrated on this ominous visage that lurked behind a childrens playground a few yards from where I sat.

Confused by what I thought I saw, I stood up and walked closer towards the dark looming shape.

It hit me like a tennis ball to the face - the impossible form that lay before me was completely out of place, yet it was still here.

‘A submarine?’

I thought, my mind trying to process a thousand questions at once.

I moved towards a plaque that was set into concrete… ‘HMAS Otway’ Though it was obvious to me what I was looking at, I read the plaque again, aloud this time, like I didn’t trust myself… ‘HMAS Otway’.

Along with a generous donation of $100,000 by the widow of CMDR Norman Holbrook, Otway was brought to Holbrook by local fundraising.

CMDR Norman Holbrook, (then LEUT) took submarine B-11 into the Dardenelles and torpedoed the Turkish battleship Messoudieh.

He was awarded the first naval Victoria Cross, while his crew earned the Distinguished Services Medal.

Other O Boats have also since retired in similar fashion.

The RAN gifted HMAS Onslow to the National Maritime Museum in Sydney in 1999.

She has been restored and undergoes regular maintenance to keep her in pristine condition for the hundreds of tourists who visit her every year

.On the other side of the continent at the Western Australian Maritime Museum in Fremantle, HMAS Ovens enjoys a similar fate.

In the city of Hastings near HMAS Cerberus in Victoria, plans have been put into motion to develop a Naval Memorial park, in which HMAS Otama will be the centrepiece.

This morning it is entirely possible you shaved with part of HMAS Oxley.

She was scrapped not long after her decommissioning at HMAS Stirling. Her bow was preserved and is on display at the WA Maritime Museum and her fin stands as an inspiration to future submariners out the front of the Submarine Training Systems Centre at HMAS Stirling in WA.

Presented to the state of Western Australia after her decommissioning, HMAS Orion remains tied up alongside HMAS Stirling.

Her fate remains uncertain as she awaits a final decision by the WA government.


Friday, January 13, 2006

U-505 Renovated exhibit lets visitors explore WWII


The Daily Northwestern
By Emmet Sullivan
January 12, 2006

Photo courtesy of Scott Brownell
‘U’ can do it: The 35,000-square foot U-505
submarine is full of interactive exhibits that
show the visitor what it was like to work and
live onboard the vessel during World War II.

It’s not hard to discover the current main attraction of the Museum of Science and Industry. Banners for it fly within a block of the museum, and once you’re inside signs for the exhibit overwhelm the walls.

It’s the “U-505 Submarine,” a 35,000-square foot interactive exhibit open now at the Museum of Science and Industry, 57th Street and Lake Shore Dr.

Last June, the museum reopened its permanent exhibit of the restored U-505 to tell the story of the sub and commemorate the 55,000 American sailors who died in both World Wars.

“We are trying to tell the story of how it was captured and why it was considered important,” says curator Keith Gill.

The sub is really the climax in the exhibit. First, visitors see blown-up news articles about World War II and the devastation it caused. Next, they pass through a model of F-21, a secret Navy submarine tracking room. A video plays of several officers and Women Accepted for Volunteer Emergency Service, or WAVES, tracking a German submarine off the coast of Africa.

“It’s a technical type of exhibit,” Gill says. “It shows the types of things we learned. There’s multimedia, 200 artifacts — some never before seen — and about a half-dozen interactive oral histories.”

The path finally opens into a room containing the 252-foot submarine. The exhibit includes videos, pictures, a look at artifacts found onboard and interactive displays. Visitors can control a mock periscope, test drive a submarine and try to crack Enigma messages, the secret code system Germans used during the war.

The exhibit also includes an on-board tour of the U-505. The tour, which lasts for 15 minutes, takes visitors through the cramped passageways of the sub. Although it’s well-lit, the tour shows off the blue back-up lights used in emergencies. The crew quarters were placed wherever there was free space — including beside the torpedoes. Clanking sounds from the engine room play throughout the tour.

“It was amazing,” Paul Grogan of Madison says. “It kind of gave you a better feel for what it was like to be on one.”

The onboard tour showed visitors places ranging from the torpedo room to the galley on the ship.

“It was excellent,” Eugene Shackleford of Chicago says. He brought his two children to the exhibit. “I would like to see mirrors on (the ceiling) to see what’s going on up there, though.”

There’s still plenty to see after the tour of the sub ends. Videos play of first-hand accounts from the members of the boarding party and veterans of the war. Torpedoes are on display next to all the artifacts the museum found on board. Finally, the tour ends with a look at how the sub made it to the museum.

“There is also a video from 1964 of a reunion at the sub of the American and German captains,” Gill says. “The underlying story is the heroism of the people involved in the capture.”

The U-505 is the only German sub in the United States and the world’s only remaining Type IX-C submarine, as well as a National Historic Landmark. The U-505 was captured on June 4, 1944, two days before D-Day. After attacking the sub with three American ships, Lt. Albert David led a nine-man boarding party to capture the U-505.

David found the ship deserted of its 54-man crew, so Capt. Daniel Gallery, commander of the U.S.S. Guadalcanal, ordered the sub to be towed 2,500 nautical miles to Bermuda so the Navy could study its secrets.

The submarine suffered a lot of damage under the attack and was in danger of sinking throughout the ride home, but ultimately the U-boat made it back to America. After the war, the U-505 toured the East Coast, until Captain Gallery suggested the Navy donate the ship to the museum in 1954.

“It’s much improved over the last one,” says Grogan, who first visited the U-505 exhibit a few years ago at the museum before it was restored.

Previously, the sub was on display outside the museum’s Henry Crown Space Center, but it had to be moved indoors because of Chicago’s weather. In 1997, the museum launched an operation to restore the sub and move it to a climate-controlled room inside.

The restoration was a challenge for the museum. Restoration workers had to find the sub’s exact paint color from old photos, and it took five months to clean and repair the hull of the ship.

Workers also had to copy and recreate brackets from old drawings of the sub. The main problem was moving the ship, which weighs about three times as much as the Statue of Liberty.

“We had to understand how to best move it,” Gill says. First, though, the boat needed to be repaired.

“It was a very large effort to make sure we kept the originality of the boat,” Gill says.

The interior was restored, too, with new authentic lighting and added sound effects. The museum also reproduced and replaced worn down countertops and aluminum floor plates.

“We can show off more of the complexity of the inside of the boat,” Gill said. “It’s a greatly improved exhibit.”

The museum tried to make the sub as accurate as possible to recapture the feeling of discovering the submarine during World War II.

One of the biggest threats to Allied forces during World War II was the German Unterseeboat, or U-boat. U-boats sunk 1,150 Allied ships in 1942 alone. Only one has ever been captured: the U-505.

“It’s an amazing story and a great lesson in history,” Gill says. “Chicago always has world-class attractions, and this is certainly a world-class exhibit.”


Thursday, January 12, 2006

Cornelis Drebbel built three submarine in the 1620s - they all worked


January 2006

A painting of the period depicts the Drebbel
submarine on the River Thames.

The world's first practical submarine was built in 1620 by Dutch engineer Cornelis Jacobszoon Drebbel, under the patronage of James 1 of England. Drebbel built three submarines according to the sketchy information available from that time, each larger than the last and the third being capable of carrying 16 people, of which 12 were the oarsmen.
No credible illustrations or accurate descriptions remain of Drebbel's submarine, though it seems the last of the three prototypes constructed was probably a decked over and heavily modified rowboat which was regularly seen in the Thames river undergoing trials.

The oarsmen rowed one oar each, with the oars protruding from the side of the boat through waterproofed leather seals.

Air was supplied by snorkel-like tubes that were held above the water's surface by floatation devices, enabling the submarine to be underwater for long periods. Accounts suggest the boat could travel from Westminster to Greewich and back under water, completing the return journey in three hours at a depth around 15 feet below the surface.

A BBC article recently described the Drebbel submarine thus: "The whole submarine was covered in greased leather, with a watertight hatch in the middle, a rudder and four oars. Under the rowers' seats were large pigskin bladders, connected by pipes to the outside. Rope was used to tie off the empty bladders; in order to dive, the rope was untied and the bladders filled. To surface the crew squashed the bladders flat, squeezing out the water."
Some reports suggest Drebbel had a chemical means for generating fresh air in the submarine and although this seems highly implausible for the period, Drebbel's inventiveness and knowledge of chemical reactions suggest he certainly had the knowledge to achieve such a remarkable feat.

Though later renowned for inventing the first working thermostat and the first microsocope with two lenses, the following link from the University of Twente in Holland suggests Drebbel might have had the technology to generate oxygen from heated Potassium Nitrate (Saltpetre).
It reads: "Drebbel did two more chemical processes. He oxidized sulfur for sulfuric acid, through heating sulfur and potassium nitrate (saltpeter). He made it more efficiently than any other way at that time. It became the basis for John Roebuck's work for production in the lead chamber. He also found a way to make oxygen from heating saltpeter, which is now one of the standard way to produce it."

Some reports of the time suggest that King James I actually rode in the third submarine on a trip under the Thames in 1626. Though seeming to have the ear and favour of the King, Van Drebbel's invention failed to interest the British Navy despite a development period of 15 years, Drebbels' submarine never got beyond the trials stage. Ironically, three hundred years later, the submarine would become the most feared of all naval vessels.

Though Drebbel was a type of court inventor, the main purpose of his employment was in relation to his experience with chemicals and his knowledge of fireworks.

He was hired in 1604 after he had demonstrated his "perpetual clock" to King James I - it never needed winding, and was driven by changes in atmospheric pressure. Throughout his extraordinary life, Drebbel was never to achieve the fame and fortune his subsequent patents suggest he deserved.

His patents included a thermometer, a perpetual motion clock, a chimney, a dying process, a pump and his thermostat was led to the first automatic chicken egg incubator and the first oven with self-regulating temperature. His work with lenses saw him build microscopes and telescropes and even design and build a machine for grinding lenses.

Drebbel died in 1634 - he has a lunar crater named after him.


Wednesday, January 11, 2006

Phoenix wants sail, rudder of namesake sub for memorial


The Arizona Republic
By Monica Alonzo-Dunsmoor
January 09, 2006

The USS Phoenix (SSN 702).

After nearly two decades sailing the seas, the USS Phoenix now sits at a naval shipyard in Washington state waiting to be dismantled.

A Phoenix commission has been working for nearly 10 years since the nuclear attack submarine was decommissioned to save the sail and rudder and build a monument in Phoenix for all military veterans.

"It's just sitting there rusting," said Marty Zipser, chairman of the city's USS Phoenix Commission and a retired Navy surgeon. "One of the neat things is that Phoenix would be the only one to set up the sail of their namesake in the city."

Commissioners hope to have the sub's parts in time for the city's 125th anniversary later this year.

The USS Phoenix Commission was created in 1990 to befriend crewmembers and preserve the history of all vessels that bear the city's name. Members expect this project will cost $389,000, which includes money for continued maintenance.

Commissioners said that Swift Trucking has agreed to transport the sail and rudder to Phoenix. The sail is the part of the submarine that sticks out of the water when the vessel is surfaced, and the rudder, at the rear, controls direction.

Pete Lumianski, vice chair of the USS Phoenix Commission and a Navy veteran, said that for several months, the group has been eyeing Steele Indian School Park at Third Street and Indian School Road as the ideal location.

A subcommittee of the Parks and Recreation Board had its first discussion of the project last week, and asked city officials to get more information. The commission plans to meet with park officials on Tuesday at Steele park.

"We're gathering information and it's very early in the process," said Jim Burke, deputy director of the Parks and Recreation Department.

While others, such as the Carl T. Hayden Veterans Affairs Medical Center and the Arizona Historical Museum in Tempe expressed interest in the sub, the commission believes Phoenix is best. "It belongs in Phoenix, not on federal land or in another city," said Howard Goldman, a member of the commission and a submarine veteran. "It's named after the city. It's the most appropriate thing."

Lumianski said it would be a "tremendous asset to the city," and other panel members believe it would draw visitors.They favor Steele Park because it has a lake and is near the Arizona State Veterans Home and the medical center. "It's part of the city's history," Lumianski said. "This would be a wonderful place."

Anyone interested in the USS Phoenix Commission's efforts can join the 702 Society, the group's fund-raising arm. For information, call Steve Turner in the city's parks department at (602) 261-8606. For more information, visit http://702.clubexpress.com.


Tuesday, January 10, 2006

U.S. Navy Submarine Museum To Do The Docent Thing


The Day
By Jason Christley
January 09, 2006

Volunteers to help with visitors' queries

Groton — One of the most noticeable things about walking through the U.S. Navy Submarine Force Museum is a layout designed to invite a self-navigated tour of submarine history.

Which is fine — until visitors have a question.

And then the realization sets in that, outside of the employees in the museum store, there really isn't anybody around to supply any answers. It's a concern that retired Capt. Mike Reigal, the museum's executive director, hopes to remedy with the implementation of a volunteer docent program.

“It puts a real human face on the museum,” Reigal said. “There are times one can walk into the museum and not see anybody, except for other visitors. It kind of depersonalizes the whole thing.”

Reigal hopes to have the first in a three-step process implemented by early February. This would cover having volunteers at the door to serve as greeters and all-purpose question-and-answer stations.

The second and third steps would include having volunteers available to give lectures on particular exhibits and, eventually, lead regularly scheduled tours. The timetable for those steps would be based on volunteer interest and the number of museum patrons.

“The whole idea is to enhance the museum exhibit,” Reigal added.

According to Reigal, an estimated 150,000 people pass through the museum each year, which has served as the home for the Historic Ship Nautilus since 1985. Most of that traffic flows through from June to September, with the heaviest coming in July and August.

Sometimes, said Reigal, it's simply a matter of having somebody there to point out where the restrooms are or where someone can get a drink. Other times it may be to help a visitor understand an exhibit more clearly.

“Implicit in that is the need to have people there to answer questions and point people in the right direction,” Reigal said. “Because people do ask questions.”

Reigal has now begun to coordinate volunteers to serve as docents.

He met with members of the Groton base of the U.S. Submarine Veterans in December.

“We've got a lot of submarine guys with experience — that have been there — that can talk intelligently about the submarine life and community,” said John C. Carcioppolo, a retired master chief petty officer and commander of the Groton Subvets. “It's a chance for them to continue the submarine heritage that they once served in.”

Carcioppolo said close to 20 members have already volunteered.

“Once it gets started, we'll catch some additional people,” Carcioppolo said. “And we've got a lot of guys that are retired and have a lot of time on their hands.”

Subvets helps supply docents to other naval museums around the country, including the USS Pampanito Submarine Museum & Memorial at Fisherman's Wharf in San Francisco and the USS Cod Submarine Memorial in Cleveland.

Those museums are privately run, while the Nautilus is the only submarine museum operated by the U.S. Navy.

Reigal, who has conferred with other museums in the region about their docent programs, hopes to have the volunteers begin training in the last two weeks of January so they would be able to begin serving as early in February as possible.

“It is a natural thing and it's time,” Reigal said, “so were going to do it.”


Sunday, January 08, 2006

Hunley findings bring surprises


By Scott Boyd
January 07, 2006

Research on the remains of the H.L. Hunley submarine crewmen, including Frank G. Collins of Fredericksburg, proved conventional wisdom to be wrong.

"I work with Civil War remains more than anyone out there," said Dr. Douglas W. Owsley, division head for physical anthropology at the National Museum of Natural History at the Smithsonian Institution. He is one of the foremost forensic anthropologists in the world today and spoke in Fredericksburg recently.

"H.L. Hunley: The Faces of History" was the title of Owsley's presentation at Walker-Grant Middle School. The event was sponsored by the Friends of the Wilderness Battlefield.

Owsley's team identified the remains of the crewmen in the Confederate submarine H.L. Hunley after the vessel was raised intact near the harbor entrance of Charleston, S.C., in 2000. The Hunley is famous for being the first submarine to successfully sink an enemy warship, which it did on Feb. 17, 1864.

His team's work led to the surprising announcement (first made public in The Free Lance-Star) that one of the Hunley's eight crewmen, Frank G. Collins, was from Fredericksburg.

"I've been involved with Civil War remains since the earliest days in my career. They've had a major effect on my field," Owsley remarked. "Sometimes we use these techniques [modern forensic science] to solve historical mysteries. The Hunley is one of them."

Much conventional wisdom about what the Hunley crewmen would be like was contradicted by what Owsley and his team found.

"We expected to find nine men," Owsley told the audience. They found only eight bodies in the small, sealed submarine after it was opened for preliminary examination.

"We expected them to be little, tiny men," Owsley said. This is because of the 40-foot-long submarine's very small interior, 4 feet high and 3 feet wide. In fact, the men were a little taller than the average Civil War soldier or sailor. Fredericksburg native Frank Collins was the tallest, at 6 feet 1 inch tall.

"We expected them all to be young," Owsley said. This was the next piece of conventional wisdom that would be challenged. One crewman's age was judged to have been 19, but the oldest was calculated to be 45.

Because the Civil War pitted men from the Northern states against those from the South, the eight Hunley men were expected to have come from somewhere in North America. Owsley's startling conclusion, however, was that four of the men were from Europe.

This conclusion is based on chemical analysis of the bones of the crewmen for the presence of carbon 13, an isotope found in human bones, the quantity of which varies according to diet.

"The diet in America is very different from Europe," Owsley emphasized. "There is corn in the U.S. diet which is not found in Europe." Wheat, barley and rye were staples of the typical 19th-century diet in Europe, rather than corn. This would leave a different amount of carbon 13 in their bones. He displayed a chart showing the different levels of carbon 13 isotopes among the crewmen, effectively dividing them into American and European groups.

The Hunley researchers tried to bridge the gap between the 19th and 21st centuries by locating living descendants of the crewmen. Linda Abrams, the Hunley team's forensic genealogist, identified the crewmen as closely as possible through documentary evidence in archives and family collections.

"Four [crewmen's identities] we're positive about, two pretty certain and two can flip either way," Owsley told the audience.

Once the crew's identities were established, Abrams reversed direction in her genealogical quest and searched for living descendants of the Confederate submariners.

The Hunley researchers believed they may have found living descendants of some of the eight crewmen, but this would have to be confirmed by DNA testing, Owsley explained.

Mitochondrial DNA that stays intact for a considerable time can be found in some kinds of human remains. This kind of DNA passes through the female line in a family tree, so for these Hunley crewmen the researchers had to trace a maternal line from them to descendants living today.

One of those sailors who might have descendants alive today was none other than Fredericksburg's own Frank Collins. The body of a suspected maternal relative, Edward Clarke Gosnell (1853-1929) was exhumed in 2004 to retrieve some DNA that could be tested against material recovered from Collins' body to see if the men were related. Gosnell has known living relatives.

Owsley showed pictures of the cemetery where Gosnell's grave was opened with the family's permission. Owsley recalled that as he crawled over the opened casket to cut Gosnell's trouser leg to get a sample of bone marrow from the man's thigh bone, the lid fell on him, pushing him partly into the casket with the body. Owsley said this was quite an experience. But he did retrieve the sample he wanted.

Unfortunately, there was no DNA match, and researchers concluded that Gosnell's father may have had more than one wife over his lifetime and this might have created the apparent break in the family tree's maternal line with the Collins family.

So far only one of the eight Hunley crewmen, Joseph Ridgaway of Maryland, has a living descendant today who can be proved through DNA testing.

The eeriest sight in Owsley's presentation were the photos of the reconstructed faces of the Hunley crewmen. Owsley explained the enormous amount of scientific work that went into the sculptures. "Facial reconstruction is a very venturesome kind of thing," Owsley commented, and he praised the work of forensic sculptor Sharon Long, who worked with him to bring the faces of the crewmen to life.

In addition to his Civil War work, Owsley has helped the FBI identify human remains in some famous modern crime scenes, such as the burned-out Branch Davidian religious compound in Waco, Texas; victims' body parts associated with cannibal Jeffrey Dahmer in Milwaukee, Wis.; the mass graves of victims of ethnic violence in Croatia; and bodies of Pentagon workers and airline passengers killed by the terrorists who crashed an airliner into the Pentagon on Sept. 11, 2001.

"Someone has said Doug's number is on speed dial at the FBI," joked Friends of Wilderness Battlefield Education Director Dale Brown as he introduced Owsley.


Wednesday, January 04, 2006

Um estudo interpretativo das ações de um submarino alemão nas águas do Brasil


Deep Dive
By Elísio Gomes Filho
January 04, 2005

Tipo IXC U-boat U-507.

Dedicado às vitimas do U-507

“O mérito do historiador não é se passar por profundo, mas saber em que simples nível funciona a história; não é ter uma visão elevada ou mesmo realista, mas julgar bem as coisas medíocres”.

(Paul Marie Veyne)

“Terminou assim a campanha submarina. Prenhe de sacrifício e coragem, honrosa e sem mácula, foi a conduta das guarnições durante a batalha. De, aproximadamente, 38 000 homens que compunham a arma submarina, 30 000 foram perdidos. Em compensação, seus êxitos foram sem par.

De acordo com dados inimigos, foram afundados mais de 2 000 navios, ou sejam,pelo menos 14 milhões de toneladas...”

Almirante Karl Doenitz

Karl Doenitz após a saída da prisão de Spandau.

As palavras do almirante Karl Doenitz escritas em louvor aos actos perpetrados por seus obstinados subordinados na guerra submarina, obviamente não correspondem com a realidade e nem poderia ser de outra maneira, já que a guerra submarina tende a se deteriorar rapidamente, porque uma de suas funções, é a de matar não somente marinheiros e destruir navios, mas a vontade moral de um país de continuar a luta. É bem verdade que a devotada campanha dos U-Boote se inseriu na Tonnagekrieg, isto é, na estratégia da guerra da tonelagem, pela qual, os alemães objectivavam tirar dos Aliados à franca capacidade de poderem transportar pelos oceanos matérias primas, o que incluía petróleo necessário ao esforço de guerra, bem como material de guerra, munições e efectivos militares.

Contudo, a guerra submarina, em ambos os lados, foi praticada sob forma atroz, cruel e muitas vezes, criminosa. Diga-se de passagem, que poucas tentativas foram feitas por submarinos dos Aliados para salvarem inimigos sobreviventes depois que os navios haviam sido afundados. E houve até um comandante de um submarino norte-americano, que depois de ter torpedeado um navio japonês, ordenou que seus subordinados atirassem em todos os sobreviventes, que se debatiam no mar. Assim, no Tribunal de Nuremberg, os advogados de defesa, tentaram tirar o máximo partido de uma afirmação: tu quoque (“você é outro”), considerando que, entre os crimes denunciados, havia pelo menos alguns igualmente cometidos pelos Aliados. Estritamente falando, a culpa semelhante, suposta ou comprovada, de outra pessoa, nunca pode ser admissível como defesa legal válida, mas seu efeito moral e psicológico pode ser considerável. Isto deve ter pesado muito em favor dos almirantes Doenitz e Raeder, uma vez que ambos tinham sido acusados de “fazer guerra submarina irrestrita”, e ambos foram absolvidos dessa acusação, alegando-se que a Grã-Bretanha e os EUA haviam reconhecidamente feito a mesma coisa.

É bem verdade que nos meses intermediários entre seu rompimento de relações diplomáticas e sua declaração de guerra, o Brasil estava, em face da Alemanha e Itália, numa situação que poderíamos chamar, bastante apropriadamente, de quase-beligerância. Mas o que foi feito no mar costeiro brasileiro, desonra a conduta do almirante Doenitz e torna-o culpado de haver cometido crime de guerra?

Através das próprias palavras daquele oficial alemão, poderemos acusá-lo de crime de guerra, sem sermos taxados de tendenciosos, uma vez que ele não esconde o seu desejo de praticar um ato de represália contra o Brasil. Ora, não é difícil expor que ele tentou justificar a acção terrorista cometida pelo U-507 através de uma ambiguidade sem igual. Como então constataremos mais à frente, ao mesmo tempo, que Doenitz confessa que a ordem do deslocamento de um único submarino para atacar navios brasileiros (os quais ele sabia de antemão que seriam navios de navegação doméstica) partiu de sua boca, contudo dilui a sua responsabilidade pessoal, ao registrar que tal ataque seria para “agir de acordo com as instruções recebidas”, com a cooperação do seu ministro do Exterior, quando na verdade, Joachim von Ribbentrop, veio autorizar acções somente ao “largo do Brasil”, zona aonde obviamente não se encontrariam navegando navios das linhas de cabotagem no transporte de passageiros.

De modo que Doenitz não preza por dizer a verdade, ao revelar que o seu submarino afundou cinco navios nacionais “fora das águas territoriais brasileiras”. É bem verdade que pelo decreto 5.798 de 1940, o mar territorial brasileiro tivesse a largura de apenas três milhas, mas as actividades anteriores dos submarinos do Eixo no Atlântico Sul sempre se fizeram em zonas bem distantes da estreita faixa de águas territoriais brasileiras, isto é, efectuavam seus ataques exactamente ao “largo do Brasil”, procurando atingir a navegação de longo curso, assim como os navios de guerra das nações aliadas. Ora, um dos mais completos, estruturados e conhecidos wibe-site sobre submarinos e submarinistas alemães (Uboat.net), propaga aquela inverdade advinda do sucessor de Hitler, o comandante da Força de Submarinos, o último comandante-em-chefe da Marinha alemã, o qual ordenou o assassinato de brasileiros indefesos.

Foto de um submarino alemão, que se julga ser o U-507,
sob ataque de um PBY5-A da VP83.

Seria uma acção de terrorismo ou uma acção bélica?

A região marítima ao “largo do Brasil” era secundária em termos de fluxo marítimo, ou seja, as zonas distantes da costa brasileira não possuíam representatividade marítima comparável com a região da costa leste dos EUA (região aonde aconteceram quase 70% das perdas hemisféricas no primeiro trimestre de 1942), do Golfo do México e do Caribe, ou seja, a guerra submarina contra o comércio marítimo dos Aliados foi travada em um cenário principal. Contabiliza-se que no período de Janeiro a Junho de 1942, 325 navios foram afundados no litoral e ao largo das Américas, quase a totalidade dos quais na porção norte do hemisfério. Em outras palavras, o Atlântico Sul era um teatro secundário para as operações submarinas do Eixo (é importante frisar que durante todo o ano de 1942 nenhum submarino do Eixo foi afundado ao largo do litoral do Brasil), de modo que se conclui que a guerra submarina travada ao sul do continente americano pouco interesse desperta entre os pesquisadores estrangeiros, mas não sabem eles, ou não tem interesse em saber que as acções dos submarinos do Eixo no Atlântico Sul, fossem travadas em zonas afastadas do litoral, fossem travadas próximo deste, deixaram marcas profundas e indeléveis, antes e depois da declaração de guerra do Brasil. Por exemplo, os torpedeamentos dos navios mercantes Baependi, Araraquara, Aníbal Benévolo, Itagiba e Arará, que ocorreram entre 15 e 17 de Agosto de 1942, se constituíram em um dos episódios mais dramáticos da História Contemporânea do Brasil. As atrocidades que foram planejadas e que vieram a serem praticadas por um só submarino, que actuou sob a bandeira da cruz suástica, motivaram grande e furiosa reacção popular e levou o país a declarar guerra à Itália e à Alemanha. Trata-se então de actos de terrorismo por demais sérios para não guardarmos nenhuma dúvida sobre suas reais motivações e autoria.

O Brasil sob o governo ditatorial de Vargas, por sua posição geográfica estratégica oferecida pela costa Norte e Nordeste e por ser potencialmente exportador de uma variada gama de matérias-primas de grande valor imprescindíveis à indústria e mobilização bélica norte-americana e por outros factores de interesse dos EUA - pressionado por todos os lados, mas tendo previamente assegurado seus interesses económicos e militares – optou por escolher em trilhar o temerário caminho ao lado do governo de Roosevelt, o qual tenazmente se colocou contra os objectivos políticos e estratégicos das potências do Eixo. Não há como negar: a Segunda Guerra Mundial é o ponto de virada na história das relações entre o Brasil de Getúlio Vargas e os EUA de Roosevelt. No mês de Janeiro de 1942, não havia mais dúvida de que o Brasil sob a ditadura do Estado Novo passaria a acompanhar o manto democrático-liberal dos EUA na luta contra o totalitarismo nazi-fascista. E as palavras do embaixador alemão, Pruefer, dirigidas ao chanceler Oswaldo Aranha deixou bem claro o que aconteceria se o Brasil rompesse relações com as potências do Eixo: “(...) significaria, indubitavelmente, o estado de guerra latente, acarretando provavelmente ocorrências que equivaleriam à eclosão da guerra efectiva”.

Portanto quando em 24 de Maio de 1942, o comandante do U-502 comunicou que havia afundado no Caribe um navio mercante brasileiro que se encontrava artilhado - o Gonçalves Dias - e quando a partir do dia 27 do mesmo mês, o Ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, veiculou, uma notícia de que seus aviões haviam atacados sem declaração de guerra, submarinos do Eixo, a Marinha alemã solicitou que fossem levantadas todas as restrições para ataques a navios brasileiros. A Alemanha, tal como os EUA e a Grã-Bretanha - com uma liderança militar, indisfarçavelmente desejosa de sangue, e portadora de uma vingança viciosa e de atitudes irracionais, sobre as quais nos deu vários exemplos, seja na Batalha do Atlântico, ou em outros teatros de operações navais e terrestres - não era para levar uma bofetada na face de um país militar e politicamente fraco, sem uma dura resposta de retaliação. Logo, os navios de navegação doméstica brasileiros se tornariam alvos da violência criminosa armada, desproporcional, feita em nome de uma reacção punitiva. Os civis brasileiros pagariam caro pela ousadia praticada pelos aviões do Ministério da Aeronáutica, o qual foi criado em 20 de Janeiro de 1941, isto é, a FAB fora instituída exactamente sob as circunstâncias do franco envolvimento do governo brasileiro ao lado dos EUA na luta contra o Eixo.

Naquela conjuntura, o Brasil era um país pacífico?

Duas das vitimas do U-507, o Aníbal Benévolo e o Arará.

No dia 7 de Agosto de 1942, Doenitz tomou uma decisão que mudaria a História Contemporânea do Brasil: o U-507 recebeu por rádio a mensagem para usar “manobras livres” ao longo da costa brasileira. De modo que o submarino comandado pelo capitão-de-corveta Harro Schacht, afundou cinco navios brasileiros de cabotagem nos litorais de Sergipe e Bahia, acarretando a morte de 652 pessoas, inclusive de mulheres e crianças. No Baependi, todas as crianças foram mortas, apenas um garoto de dezasseis anos se salvou. Diga-se agora e a bem da verdade que a grande mortandade ocorrida nos afundamentos do Baependi, do Araraquara e do Aníbal Benévolo foi devido ao tipo de ataque desfechado pelo comandante Schacht, pois, lançando dois torpedos um após outro, seja ele (o tipo do ataque), como outros o queiram uma opção “puramente técnica” a fim de concluir com “êxito a sua missão”; mas em nossa opinião, o que fez o comandante do U-507, foi uma acção desumana e criminosa, pois levou aqueles navios ao fundo em questões de minutos e isso debaixo de uma noite escura e de um mar revolto. Em outras palavras, a totalidade dos tripulantes e passageiros daqueles navios, devido à “máxima eficiência” do comandante do U-507, não teve a oportunidade de abandonar os navios devido ao rápido afundamento.

O capitão-de-corveta Schacht sabia mais do que ninguém que lançando um torpedo após outro, viria causar o maior número de vítimas fatais entre os passageiros dos navios brasileiros. E voltamos a repetir, em nossa opinião, não se tratou de uma acção bélica, mas foi uma acção revestida de uma violência criminosa armada, desproporcional, feita em nome de uma reacção punitiva. Cabe, portanto, dizer que vários comandantes dos U-Boote procuraram agir com mais humanidade (ou como outros o queiram, com a “mínima eficiência”), na guerra submarina, já que muitos decidiam atingir os navios inimigos com um só torpedo, a fim de dar tempo para que seus ocupantes chegassem aos barcos salva-vidas, tal como se deu com a maioria dos navios brasileiros atacados antes de Agosto de 1942. Mas esta não foi à conduta tomada pelo capitão-de-corveta Harro Schacht, ao atacar os três referidos navios. É bem verdade que não sabemos se aquele tipo de ataque partiu dele ou se foi uma imposição superior, mas seja como for, para se ter uma ideia da dimensão das atrocidades praticada pelo U-507, somente uma baleeira do Baependi (o qual, segundo o depoimento de um radiotelegrafista, o navio afundou “com o espaço de um e meio minuto”), atingiu a costa no dia seguinte, com 28 sobreviventes. E apenas oito náufragos, agarrados em destroços de madeira, lograram alcançar a terra dois dias após o ataque. Portanto, das 305 pessoas que estavam a bordo do famoso navio do Lloyd Brasileiro, pereceram 269. Já entre os 142 ocupantes do Araraquara (o qual demorou cinco minutos para afundar), 131 morreram. Tanto pior, ocorreu com o Aníbal Benévolo (perdeu-se em dois minutos), pois morreram todos os seus 83 passageiros e apenas quatro dos 71 tripulantes, sobreviveram. Foi uma matança sem igual, porquanto até fins de Julho de 1942, a Marinha Mercante brasileira de longo curso que tinha perdido treze navios, totalizava 135 vítimas fatais.

Obviamente, os massacres, cometidos pelo U-507, provocariam grande consternação entre o povo brasileiro. A indignação pública foi geral. Em várias cidades houve violentas manifestações populares contra súbditos do Eixo e suas propriedades. E talvez entre todos os estados, foi a população de Sergipe quem mais se excedeu, já que muitos dos passageiros e tripulantes do Aníbal Benévolo, lá tinham parentes. Tanto o governo autoritário do Estado Novo quanto a opinião pública que vivia manietada pelo DIP, consideraram indispensável uma reacção. O Brasil seria lançado definitivamente na Segunda Guerra Mundial. No Rio de Janeiro, a notícia, divulgada no dia 18 de Agosto, desencadeou uma série de passeatas e comícios populares, onde os cariocas não exigiriam outra coisa, senão: retaliação. No fim da tarde, uma massa popular se dirigiu para o Palácio do Itamaraty - sede do Ministério das Relações Exteriores - clamando pelo chancelar Oswaldo Aranha, que apareceu na sacada do edifício para exclamar: “A situação criada pela Alemanha, praticando actos de beligerância, bárbaros e desumanos contra a nossa navegação pacífica e costeira, impõe uma reacção à altura dos processos e métodos por eles empregados contra oficiais, soldados, mulheres, crianças e navios do Brasil. Posso assegurar aos brasileiros que me ouvem, como a todos os brasileiros, que, compelidos pela brutalidade da agressão, oporemos uma reacção que há de servir de exemplo para os povos agressores e bárbaros, que violentam a civilização e a vida dos povos pacíficos”.

Mas em verdade, desmentindo as palavras revanchistas daquele chanceler, o Brasil estava longe de ser um país pacífico, vide o que a FAB já estava praticando em Maio de 1942, ao procurar deliberadamente atacar os submarinos italianos que estavam posicionados ao largo da costa nordeste brasileira. Em outras palavras, o Brasil, após o rompimento de relações com o Eixo, fornecia aos norte-americanos, conforme esclarece Gerson Moura, “apoio político, materiais estratégicos, bases e rotas aéreas, patrulhas aéreas e navais” e a eliminação da Quinta Coluna nazista.

As memórias equivocadas de Doenitz

Como dito acima, em Agosto de 1942, o Brasil já estava em beligerância não declarada com o Eixo, mas sobre o acontecimento que obviamente chocaria o Brasil, o almirante Karl Doenitz, em suas memórias, veio assim relatar: “Finalmente, havia a possibilidade de operações ao largo da costa do Brasil. Nossas relações políticas com aquele País vinha há já algum tempo cada vez mais se deteriorando e as ordens emitidas pelo Alto Comando Naval referente à nossa atitude para com a navegação brasileira se agravaram em correspondência (...) Depois que o Brasil rompeu relações diplomáticas, seus navios continuaram a serem tratados da mesma maneira que os de todos os outros Estados neutros, desde que fossem reconhecidos e agissem como neutros, de acordo com a Convenção Internacional. No entanto, entre Fevereiro e Abril de 1942, os U-Boote torpedearam e afundaram sete navios brasileiros, com todo direto de fazê-lo de acordo com o estabelecido na Convenção de Praças de Guerra (Prize Ordenance), desde que os capitães dos U-boote não puderam reconhecer suas identidades de neutros. Estavam navegando sem luzes em curso de zigue-zague, alguns deles armados e alguns pintados de cinza e nenhum deles ostentavam uma bandeira ou signo de sua identidade de neutro. Depois disso mais e mais navios brasileiros montaram canhões até que toda sua Marinha Mercante estava armada”.

Aqui, é preciso, interrompermos Doenitz, para afirmar que as informações fornecidas por ele não correspondem com a verdade, o que em nossa opinião, demonstra falta de senso de honra e coragem moral daquele almirante alemão, uma vez que ele bem sabia que os três primeiros navios afundados em Fevereiro de 1942 (Cabedelo, Buarque e o Olinda), navegavam com as luzes de bordo e de navegação acesas, assim como estavam iluminadas as bandeiras do costado e da popa, bem como a chaminé que identificava a nacionalidade e a companhia proprietária. E infelizmente, depois dessas investidas por parte da ressentida Alemanha contra os interesses brasileiros, que o governo varguista tomou medidas para tentar evitar que os seus barcos fossem afundados tão facilmente, de modo que os mercantes brasileiros passaram realmente a navegar como se não pertencessem a uma nação neutra. Assim, o quarto mercante a ser atacado e afundado pelo U-155 - o Arabutã - estaria pintado de cinza, estaria navegando às escuras e sem bandeira, isto é, estaria em situação bastante irregular e comprometedora.

E foi após a perda do Cairú, atacado pelo U-94 (o quinto da série, que veio gerar a morte de 53 pessoas devido ao mau tempo que colheu os náufragos nas baleeiras) que também navegava camuflado e viajava às escuras ao largo da costa leste dos EUA, que os navios mercantes brasileiros começaram a serem dotados de um sistema de defesa, dispondo de uma peça de artilharia. Assim, o Parnaíba, o sexto navio torpedeado no dia primeiro de Maio de 1942 pelo U-162, trazia na popa um canhão de 120mm. Entrava-se então numa dialéctica de acção e reacção de actos de beligerância.

Ele confessa: dele, partiu a ordem para o comandante do U-507 destruir e matar

Voltemos ao relato de Doenitz: “No fim de Maio, o Ministro da Aeronáutica brasileiro anunciou que um avião brasileiro tinha atacado submarinos do Eixo e que continuaria a fazê-lo. Sem nenhuma declaração formal, achamo-nos assim num estado de guerra com o Brasil, e a 4 de Julho os U-Boote receberam permissão dos nossos líderes políticos de atacarem todos os navios brasileiros”.

Aqui igualmente é necessário interrompermos Doenitz, porém para corroborar com o que ele registrou, já que o pesquisador alemão Jurgen Rohwer, veio relatar em uma palestra proferida na Escola de Guerra Naval em 28 de Março de 1982 (Operações Navais da Alemanha no litoral do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial) que “como represália pelo ataque de aeronaves brasileiras contra os submarinos alemães e a instalação de armamento a bordo dos navios mercantes brasileiros, novamente informado pelo U-203, após o afundamento do Pedrinhas, em 26 de Junho, ao norte das Antilhas, em 4 de Julho o ataque sem advertência a todos os navios brasileiros foi permitido”. Mas em verdade, a maioria dos ataques aos navios mercantes brasileiros de longo curso, sempre se fizeram sem advertência, mas com relação “a todos os navios brasileiros”, passariam então a serem incluídos também os navios de navegação doméstica, ou seja, aqueles que transportavam passageiros, nas linhas de cabotagem?

De novo, com a palavra, Doenitz: “Na primeira semana de Julho, quando estávamos planejando as primeiras operações dilatadas de U-Boote, perguntei ao Ministro do Exterior se haveria alguma objecção às planejadas operações ao largo do estuário do Rio da Prata, área de reunião para os navios-frigoríficos que eram tão importantes no suprimento de carne da Inglaterra. Sem considerar a opinião da Argentina, o Ministro do Exterior negou permissão para qualquer operação ao largo das costas daquele País, mas não fez objecção à continuação de nossas actividades ao largo do Brasil, que haviam sido permitidas em Maio e que estavam em progresso desde então. Decidi, portanto, mandar, em associação com as operações planejadas contra o tráfego de navios Norte-Sul ao largo de Freetown, mais um barco para a costa brasileira. Do outro lado do estreito entre a África e a América do Sul, o U-507 (Tenente-Comandante Schacht) estava operando. Ali fora das águas territoriais, ele afundou cinco navios brasileiros. Nisto ele agia de acordo com as instruções expedidas, com a cooperação do Ministro do Exterior, pelo Quartel-General das Forças Armadas. O Governo brasileiro tomou o afundamento destes navios como ocasião para declarar guerra à Alemanha. Embora isto não tivesse em nada alterado nossas relações existentes com o Brasil, que já havia tomado parte em actos hostis contra nós, foi sem dúvida um erro levar o Brasil a uma declaração oficial; politicamente deveríamos ter sido melhor, aconselhados para evitar tal fato. O Comando de Submarinos / Departamento de Operações, porém, e o capitão do U-Boot envolvido como membros das Forças Armadas, não tinham senão que obedecer às ordens que lhe haviam sido dadas; não competia a eles pesar e calcular as consequências políticas (...)”

Com base nos fatos e argumentos, corrigindo enganos e apontando dissimulações de ambos os lados

Podemos conferir claramente que Karl Doenitz não esconde o fato de que o ministro do Exterior alemão, Ribbentrop, não fez objecção de fazer guerra submarina ao “largo do Brasil”, mas do outro lado, é fácil interpretar que não seria do consentimento do próprio Ribbentrop que os navios de navegação doméstica viessem a ser alvos dos submarinos, já que obviamente estariam navegando próximos da costa e não ao largo. Em outras palavras, caso os navios de cabotagem brasileiros fossem atacados, as suas prováveis consequências negativas, estariam em directa contradição com a da contra-ordem anterior advinda de Hitler. Diga-se de passagem, que os torpedeamentos dos mercantes Itagiba e Arará, foram tão próximos do litoral baiano, que se podia observar a paisagem litoral. Mas os afundamentos do dia 17 de Agosto na zona costeira da Bahia, igualmente nos revela mais outro ato criminoso, desumano e vergonhoso praticado pela arma alemã, porquanto Schacth afundou o Arará justamente no momento quando aquele navio acabava de recolher os náufragos do Itagiba. Obedecendo as regras dos homens do mar, o comandante do Arará, José Coelho Gomes, tinha mudado de rumo para prestar socorros às vítimas que se debatiam nas águas e quando já estava aquele cargueiro com 18 náufragos a bordo, divisou-se do seu bordo o torpedo contra ele lançado. O Arará desmantelou-se e afundou, levando consigo, os náufragos que haviam sido resgatados, sendo que uns deles se salvaram, mas a maioria, desaparecera. Do Itagiba que transportava 119 pessoas, 36 pessoas foram sacrificadas, sendo 10 tripulantes e 26 passageiros e no Arará, 21 dos 35 tripulantes, foram assassinados.

Antes de passarmos a analisar outros argumentos alegados pelo almirante alemão, com o objectivo de se coloque às claras as suas justificativas, as quais não passam de manobras de diversão destinadas a diluir a sua responsabilidade pessoal na acção cometida pelo U-507, é necessário dizer que o gesto do ministro da Aeronáutica, Salgado Filho, em assumir publicamente a responsabilidade dos ataques de aviões brasileiros aos submarinos do Eixo (fato a que se refere acima Doenitz), em nossa opinião, não só foi precipitado, mas também imprudente e irresponsável, uma vez que para a direcção da guerra marítima alemã, as acções dos aviões da FAB não deixavam nenhuma dúvida: o Brasil vinha participando activamente, ao lado dos Aliados, nas operações de guerra.

Como historiadores, procuramos não sermos guiados pelos “achismos” históricos. Procuramos sim, pesquisar atentamente, visando descobrir o que se encontra na maioria das vezes, escondido nas intenções dos homens que constroem os fatos históricos. Portanto, o presente trabalho de pesquisa é um estudo interpretativo que busca iluminar alguns aspectos desse intrincado processo de nossa História Contemporânea. E para esclarecimento da memória nacional e internacional, procuramos sempre seguir o caminho de adoptar critérios imparciais e objectivos para sermos o mais justo que podemos em nossos julgamentos, sobre tomadas de decisões que ora, se encontram distantes; as quais foram mistas, ou seja, decisões político-militares, outras, puramente militares e por fim, aquelas influenciadas por personalidades e factores de prestígio.

Algumas decisões tomadas, principalmente pelo titular do Ministério da Aeronáutica do governo de Vargas, canalizaram o curso de nossa História naquela conflagração sem precedentes. Fazer o julgamento de brasileiros que tiveram participação de relevo naquele nebuloso contexto histórico do país é necessário; não pelo prazer de explorar controvérsias e muito menos de fomentar polémicas, mas para melhor entender os caminhos que eles e os de sua geração seguiram naquela época conturbada. E querer reconstituir os fatos reais, requer um minucioso trabalho de pesquisa, a fim de ficarmos ao máximo isentos de nos tornamos tendenciosos, face, a um assunto delicado, uma vez que envolve actos tidos como exemplos de heroísmos e cumprimento de dever patriótico, os quais foram praticados em ambos os lados. É preciso conhecer os personagens, o cenário, o contexto e, além disso, ter a ciência de que a visão de uma época, só adquire clareza a partir de seu exame com fins interpretativos, relacionados ao ambiente económico, político, social e cultural contemporâneos aos fatos.

De modo que podemos inferir que o ato do ministro Salgado Filho naquele contexto, sendo influenciado pelo desejo de conquista de reconhecimento e de glórias militares para o seu Ministério - criado exactamente nos anos da guerra (1941, ano em que também com a colaboração dos Estados Unidos foi criada a Companhia Siderúrgica Nacional) – veiculando um aviso revanchista e nacionalista, atraiu sobre os brasileiros uma fúria visceral absolutamente implacável, que atingiu em condições alarmantes, a população civil que se servia do transporte de cabotagem. Em nossa análise, não resta dúvida de que o ato daquele ministro apoiado por Getúlio Vargas e não menos pelo presidente dos Estados Unidos colocou o Brasil às vésperas, de uma investida da agressão militar alemã, porém, revestida por uma violência criminosa armada cometida pelo U-507, desproporcional, feita em nome de uma reacção punitiva e consequentemente, de carácter muito sério contra a soberania de mar territorial brasileiro.

A responsabilidade ficava por conta dos EUA, que em guerra, podia jogar bombas?

O tenente-brigadeiro, Deoclécio Lima de Siqueira em seu livro “Fronteiras – A patrulha aérea e o adeus do arco e flecha”, não deixaria de justificar o ato cometido por aquele ministro brasileiro. Ele assim escreve: “Hoje, na calmaria distante daqueles tempos agitados, um analista menos avisado talvez possa admitir que o gesto do Ministro tenha sido precipitado, visto que o Brasil ainda se encontrava em estado de neutralidade. Mas, tal hipótese nem é justa, nem real. É preciso que se considerem três aspectos importantes:

Em primeiro lugar, nossa neutralidade já havia sido violada com a perda de várias dezenas de brasileiros mortos nos navios mercantes afundados nas costas dos E.U.A. Os primeiros traziam sinais de identificação à vista, de acordo com as convenções internacionais. Pode-se argumentar que isto foi feito em nome do bloqueio aos E.U.A. Este argumento, porém, esbarra no próprio conceito de neutralidade, pois não pode exigir respeito dos neutros se não os respeitamos, mesmo em contacto com nossos inimigos no exercício de sua neutralidade.”

Em nossa análise, é contraproducente concordamos com o aviador brasileiro, pois assim estaríamos justificando em pactuar com a perversa dialéctica de acção e reacção de actos de beligerância. É bem verdade que foram os nazi-fascistas que deram início a essa dialéctica e acima já desmentimos o que alegou o almirante Karl Doenitz, mas se as lideranças militares e políticas do Eixo desrespeitaram a neutralidade, o Brasil passaria a seguir os mesmos passos e passaria a não se comportar como um país neutro.

Voltemos ao segundo aspecto citado pelo pesquisador da história da aviação militar do Brasil, tenente-brigadeiro Deoclécio:

“Em segundo lugar, pode-se alegar que os aviões eram norte-americanos com instrutores daquela nação. Mas há que se considerar o fato que eles estavam incorporados ao Agrupamento de Aviões de Adaptação, uma organização criada na Força Aérea Brasileira, sob comando de oficial brasileiro, e as ordens para os ataques foram dadas pelos oficiais brasileiros no comando de tais aviões, os quais se encontravam em processo de transferência para a FAB. Não seria digno se abdicar dessa responsabilidade”.

Ora, aqui, deixemos que as próprias palavras do veterano da Campanha da Itália, o aviador, Nero Moura, falem por nós, e que os leitores assim tirem as suas próprias conclusões, uma vez que Nero Moura nos legou um depoimento esclarecedor, ou seja, de como se vivia debaixo de uma já comprometedora guerra informal: “(...)a entrada do Brasil na guerra só começou a se esboçar, realmente, quando se teve notícia dos primeiros torpedeamentos de navios brasileiros pelos alemães, em 1942. Só então compreendemos que teríamos que brigar mesmo. Já nessa época participávamos do patrulhamento no Nordeste, trabalhando com os americanos a pleno vapor na defesa da costa, com aviões cheios de bombas de profundidade, e, embora sem ordens expressas, andamos atacando submarinos que estavam nas nossas barbas, fora de águas territoriais, mas a menos de 200 milhas. Ainda não havíamos declarado guerra, mas as instruções das autoridades eram para que os pilotos, no patrulhamento das praias, ou, sobre o oceano, bombardeassem os submarinos, casos fossem atacados. Houve dois ou três ataques, não sei se tiveram sucesso, mas repercutiram na imprensa, através de inúmeras entrevistas do ministro Salgado Filho sobre o assunto. Quer dizer, já havia um consentimento tácito de que podíamos atacar. Mas, como os americanos voavam connosco, ás vezes a responsabilidade da acção ficava por conta deles, que estavam em guerra e podiam jogar as bombas”.

Um plano de ataque concentrado e impiedoso

Agora, vamos ao terceiro e último aspecto alegado pelo tenente-brigadeiro Deoclécio:

“Por fim, não podemos esquecer a directriz do então chefe da área, o Brigadeiro Eduardo Gomes. Um submarino hostil, aquele que não se identificar, deve ser atacado. Há momentos em que um chefe não pode se omitir. Aquele era um deles e Eduardo Gomes não era de omissões. Depois do ataque ao Comandante Lira, e dos submarinos encontrados, não restava dúvida de que vivíamos às vésperas de uma investida mais séria contra nossas costas. Havia indícios evidentes de que a guerra submarina se orientava para o sul, na sua estratégia de buscar a surpresa. A todos estava bem presente o exemplo do ocorrido nas costas norte-americanas. Um chefe responsável não poderia se omitir ante a perspectiva de um novo ‘alegre massacre’, agora em nosso litoral. Esperar por ele para depois agir, em nome de uma neutralidade já desrespeitada seria uma imperdoável ingenuidade ou uma inadmissível falta de visão ou de coragem. Eduardo Gomes não conhecia essas falhas. Era um líder. Não havia outro caminho. Estava certo. Como também esteve certo nosso primeiro-ministro da Aeronáutica ao chamar a si a responsabilidade do ocorrido”.

Aqui, fazemos uma única e categórica ressalva: foi justamente em decorrência da acção de represália da FAB ao atacar os submarinos do Eixo, sem uma declaração formal de guerra que veio causar “um alegre massacre” na costa brasileira no mês de Agosto de 1942, ou seja, só se começou a viver às vésperas de uma investida mais séria contra o litoral brasileiro, depois que os brasileiros exultaram com a acção revanchista praticada pelos aviões da FAB. E, diga-se de passagem, que o plano anterior da investida retaliatória do Eixo contra o Brasil seria muito pior do que a que foi praticada pelo U-507. Em outras palavras, quando o ministro da Aeronáutica anunciou com júbilo os ataques a submarinos do Eixo, o comandante da Força de Submarinos, Karl Doenitz, recebeu ordem de preparar um ataque concentrado de submarinos aos portos brasileiros.

Baseando-se então nesse estudo, o comandante-em-chefe da Marinha alemã, almirante Raeder, propôs a Hitler o envio ao Brasil de um grupo de dois submarinos do tipo IX-C, grandes, e oito do tipo VII-C, de tonelagem média, acompanhado pelo submarino-tanque U-460, para atacar simultaneamente entre 3 e 8 de agosto todos os navios que estivessem nos portos de Santos, Rio de Janeiro, Bahia e Recife e posteriormente minar as suas entradas.

E revela o já citado Jurgen Rohwer – ex-submarinista alemão - que Hitler teria concordado, mas pediu para tornar claras as consequências políticas advindas da represália, consultando o ministro das Relações Exteriores. Mas palestrou Jurgen Rohwer que quando o ministro Ribbentrop “levantou sérios escrúpulos porque este ataque traria não só o Brasil – que já era considerado como participante da guerra, como os EUA antes de Pearl Harbor – mas também a Argentina e o Chile para o lado dos Aliados, Hitler cancelou seu consentimento e ordenou que os submarinos, que já estavam a caminho, fossem enviados para outras áreas de operação. Esta ordem foi enviada em 29 de Junho e os nove submarinos no mar alteraram seus rumos para zonas de operação nas costas de Freetown, Trinidad e Caribe”.

Porque Doenitz lamentaria e consideraria um erro político o ataque do U-507?

Mas o que aconteceu para que um daqueles nove submarinos viesse posteriormente ser deslocado para atacar a marinha mercante de cabotagem brasileira? O especialista no estudo das acções dos submarinos alemães na Segunda Guerra Mundial, Jurgen Rohwer, em parte nos fornece a resposta ao ter dito em 1982 para uma plateia de militares brasileiros, que o Comando da Força de Submarinos alemão assim tomou “uma péssima decisão, quando em 7 de Agosto o U-507 recebeu por rádio a mensagem para usar ‘manobras livres’ ao longo da costa do Brasil. E acrescenta: “Não há evidência da real intenção que havia por trás desta ordem, porque suas prováveis consequências estariam em direta contradição com a da contra-ordem anterior de Hitler. Deve ter sido um erro tolo, causado por um desejo anterior de retaliação pela participação das forças brasileiras na guerra anti-submarino”.

Em verdade, devemos deixar bem claro, que o tal erro tolo partiu nada menos da ordem proferida por Doenitz, como então podemos observar através dos próprios registros daquele almirante alemão. Revela o mesmo em suas memórias: “Sem considerar a opinião da Argentina, o Ministro do Exterior negou permissão para qualquer operação ao largo das costas daquele País, mas não fez objecção à continuação de nossas actividades ao largo do Brasil, que haviam sido permitidas em Maio e que estavam em progresso desde então. Decidi, portanto mandar, em associação com as operações planejadas contra o tráfego de navios Norte-Sul ao largo de Freetown, mais um U-boot para a costa brasileira. Do outro lado do estreito entre a África e a América do Sul, o U-507 (Tenente-Comandante Schacht) estava operando. Ali fora das águas territoriais, ele afundou cinco navios brasileiros. Nisto ele agia de acordo com as instruções expedidas, com a cooperação do Ministro do Exterior, pelo Quartel-General das Forças Armadas”.

Ora, o almirante Doenitz mais uma vez falseia os verdadeiros fatos, porque ele sabia de antemão que os navios brasileiros previamente escolhidos para serem afundados por Schacht, não se encontrariam navegando ao “largo do Brasil”, zona aonde o seu ministro do Exterior, obviamente permitiria que se efectuassem as operações de guerra submarina. Portanto, analisando o que Doenitz escreveu, é de se notar que foi de sua inteira e única responsabilidade o ato de ordenar o deslocamento do U-507 para operar em meio da navegação doméstica brasileira, que se entabulava a menos do que oito milhas de distância da costa. Em suma, a decisão de atacar navios repletos de passageiros foi um erro tolo advindo de Doenitz, “causado por um desejo anterior de retaliação”. E não duvidamos que os afundamentos de Agosto de 1942, foi um bálsamo para o ego do chefe do Comando da Força de Submarinos, porque não era feitio daquele militar alemão sofrer agressões sem revidá-las ainda mais violentamente, principalmente pelo fato de que aviões de patrulha da FAB, recentemente fornecidos pelos EUA - tendo a bordo instrutores norte-americanos - deliberadamente procuraram atacar os submarinos do Eixo que se encontravam posicionados ao “largo do Brasil”.

Repetimos, no dia 22 de Maio de 1942, um avião da FAB, sob o comando do aviador Parreiras Horta, descolou da Base de Natal, especialmente com a missão de “localizar e atacar submarino hostil” que havia agredido o mercante armado Comandante Lira, navio que sem autorização e de forma muito suspeita, encontrava-se navegando ao largo, ou melhor, fora das águas territoriais brasileiras e se o governo, a imprensa, o povo, brasileiros, e até Roosevelt exultaram com o revide perpetrado pela FAB, os nazi-fascistas se inflamaram, especialmente o almirante Karl Doenitz.

“Assim agindo, com destemor, espírito militar e evidenciando admirável capacidade profissional o capitão Parreiras Horta tornou-se digno de louvor e credor de admiração nossa e do país que teve, na acção por ele brilhantemente praticada, a primeira demonstração prática, no actual momento, do nosso patriotismo e desvelo na defesa da nossa integridade” – são estas as palavras do ministro da Aeronáutica Salgado Filho, as quais evidenciam o estado de beligerância não declarada em que o Brasil já se encontrava e que uma declaração de guerra formal por parte do governo varguista estava já em gestação, aguardando apenas o momento mais apropriado para que viesse eclodir. E assim se deu com o ataque terrorista desfechado pelo U-507.

Deixando de lado os equívocos praticados pelos brasileiros, voltemos aos cometidos pelos alemães: o historiador Vágner Camilo Alves, autor do livro “O Brasil e a Segunda Guerra Mundial – História de um envolvimento forçado”, vem comentar o fato de que é estranho que o almirante Doenitz, em suas memórias, “lamente e considere um erro político os ataques submarinos alemães de Agosto de 1942, possíveis após o levantamento das restrições a ataques nas costas brasileiras feito pelo governo alemão, e que redundou na declaração de guerra do Brasil. No curto espaço de um único parágrafo, ele não apresenta qualquer argumento que possa referendar sua opinião de que levar o Brasil a declarar oficialmente a guerra foi ‘indubitavelmente um erro’. Para isto, o almirante teria de mostrar que o aumento da participação brasileira no esforço de guerra aliado mais do que compensou o incremento na tonelagem naval aliada afundada pelos submarinos do Eixo na região, e o desvio de recursos técnicos e militares dos Estados Unidos, para área e tarefa completamente subsidiária vis-à-vis a guerra total que se travava. Presumo que não foi o caso, com base nos fatos e argumentos apresentados aqui”.

Agosto se tornou realmente um mês emblemático?

Por causa dos massacres causados pelo U-507, segundo alguns autores brasileiros, até os tempos de hoje, o mês de Agosto tem sido aziago na história do Brasil. Mas seja como for, naquele mês de Agosto de 1942 os dias foram muito dolorosos. As repercussões da agressão foram dramáticas. Até o mês anterior exceptuando a agressão ao mercante Comandante Lira por um submarino italiano, os ataques aos navios nacionais eram feitos longe dos olhos do sentimental povo brasileiro. Mas agora, porém, as consequências da animosidade recíproca se fizeram bem perto. Os cadáveres que deram em terra - alguns irreconhecíveis - depois de fotografados (para servir posteriormente como material de propaganda em um impresso produzido em 1943, pelo governo, sob o título: “Agressão - Documentário dos fatos que levaram o Brasil à guerra”), foram enterrados em valas rasas, abertas na restinga das vastas e desertas praias nordestinas. O ápice então das ameaças fora atingido. O próprio Mussolini, o fundador do fascismo na Itália e primeiro-ministro e ditador do país entre 1922 e 1943, havia declarado que chegaria o dia em que o Brasil pagaria caro pela ruptura. Cabe lembrar que a decisão de rompimento do Brasil e de mais 21 países foi tomada em 28 de Janeiro de 1942 na Conferência Pan Americana no Rio de Janeiro, sob a influência explícita do chanceler Oswaldo Aranha.

A posição de Mussolini já tinha sido muito clara diante do eventual rompimento colectivo dos Estados americanos, pois se isso ocorresse, como de fato estava programado para ocorrer, “seria o caso de simplesmente declarar-lhes guerra; assim, imporemos aos Estados Unidos à obrigação de defender uma vasta frente: os latino-americanos querem uma guerra branca, mas terão uma vermelha” - disse o Duce (termo italiano para “o líder”), então quase feliz com essa perspectiva, a qual se concretizou em relação ao Brasil, quando Doenitz ordenou o ataque do U-507 contra a Marinha de cabotagem brasileira. Contudo, mal sabia o líder fascista, que em 1944, mais de vinte e cinco mil soldados oriundos, de todos os estados brasileiros (os quais, diga-se de passagem, tiveram suas bandeiras rasgadas pelo governo varguista no advento do ambíguo Estado Novo), desembarcariam em solo italiano para lutar ao lado das forças aliadas para libertar a Europa dos regimes ditatoriais nazi-fascistas; muito embora, faz-se convenientemente lembrar, que o Brasil também estava sob um regime ditatorial. Mas seja como for, com a ajuda dos pracinhas brasileiros no teatro da guerra na Itália, Benito Mussolini, uma vez foragido e uma vez capturado, teria seu fim decretado em 28 de Abril de 1945 pelos partigiani (resistência armada), sendo executado sumariamente com sua amante, Clara Petacci, em Dongo, Itália.

Mussolini foi aliado de Hitler de 1938 a 1943, e ajudou a mergulhar a Europa na Segunda Guerra Mundial. No exercício despótico do cargo de primeiro-ministro, Mussolini reunificou a Itália, implantou reformas sociais e restaurou pela força a ordem perturbada por greves e distúrbios. Perdeu-se, no entanto, pela ambição de construir um império por meio da guerra de conquista.

O malfadado Sétimo Grupo de Artilharia de Dorso

O escritor Frank D. McCann em seu livro “Aliança Brasil-Estados Unidos 1937-45”, revela que o próprio Hitler teria, em transmissão radiofónica, em junho de 1942, alertado o governo brasileiro que o país seria alvo de uma blitz submarina. Portanto, como se pode observar até aqui, os navios mercantes brasileiros de navegação doméstica passaram a trabalhar em um ambiente de pré-guerra e essa expectativa já estava bem evidenciada nas ordens que então receberam todos os comandantes, de navegarem mais próximos da costa e que durante a noite, as luzes internas de seus barcos deveriam ficar apagadas, porém os faróis de navegação deveriam ficar acesos. E ainda, segundo as normas expedidas pelo governo brasileiro, os navios de cabotagem (que como medida de segurança já traziam as vigias pintadas de preto) deveriam tomar precauções quando passassem a navegar de Maceió em direcção mais para o norte; ordens, aliás, comuns em todas as viagens feitas pelos mercantes naquele tenso período de hostilidades recíprocas. Ora, faltou pouco para que os navios mercantes das linhas de cabotagem viessem a navegar como se pertencessem a uma nação não neutra. Porém, pior do que isso foi o fato de que dos cinco navios torpedeados pelo U-507, dois foram usados ao nosso ver, indevidamente, ou seja, no transporte de soldados e material de guerra para guarnecer Recife. Ora, sobre os preparativos de conduzir efectivos militares a fim de aumentar a defesa de um ponto estratégico do litoral nordestino, certamente estava bem informado o Comando Naval alemão por conta da ativa espionagem da Quinta Coluna nazista. De modo, que, perdeu-se com o Baependi e com o Itagiba todo o material do Sétimo Grupo de Artilharia de Dorso (criado pelo decreto-lei 4.342 de 26 de Maio de 1942), bem como grande parte de seu pessoal (morreram 132 soldados), além do material destinado a Recife e ao destacamento de Fernando de Noronha. Ora, embarcando tropas em navios mercantes das linhas de cabotagem, o Ministério da Guerra assumiu graves responsabilidades.

O próprio general Dutra - então Ministro da Guerra - revelou em um de seus muitos depoimentos, o seguinte: “(...) A primeira consequência desastrosa da campanha submarina foi de perdermos a liberdade de navegação, numa época em que ainda estávamos equipando e reforçando as guarnições do Nordeste, forçando-nos, assim, a apelar para a rota do Rio São Francisco (...)”.

Em verdade, desastrosa foi a ordem tomada pelo general Dutra em fazer transportar em Agosto de 1942 nos navios de cabotagem, efectivos do Exército naquele período de beligerância não declarada. Aquele general, como as demais autoridades brasileiras bem sabiam que naquele momento, a situação era imperiosamente perigosa, o que se encontra evidenciado quando se fez o recente transporte de soldados para o guarnecer o longínquo arquipélago de Fernando de Noronha, porquanto o navio de transporte recebeu a escolta do cruzador Rio Grande do Sul. Embora o deslocamento do Sétimo Grupo de Artilharia de Dorso fosse realizado em águas costeiras relativamente mais “seguras”, seria razoavelmente prudente e responsável, que o assim fizesse em navios escoltados e em segredo e não como foi feito às claras e em navios de linha de cabotagem. Resultado: aquele efectivo militar veio sucumbir nos ataques desfechados ao Baependi e ao Itagiba, fazendo-se vítimas, indistintamente, a militares e civis.

Na prisão de Spandau: dez anos confinado

Um ano depois do Brasil se alinhar definitivamente em favor dos interesses políticos e estratégicos dos EUA, principalmente sob a batuta do chanceler Oswaldo Aranha - um democrata que não estava isento de ambiguidade e de oportunismo - um Catalina norte-americano avistou o U-507 bem ao largo, ao noroeste da costa de Natal e o atacou com cargas de profundidade, levando a morte todos os seus 54 ocupantes. Esse fato ocorreu em 13 de Janeiro de 1943. Em 1944, Harro Schacht, que havia sido condecorado em 9 de Janeiro de 1943 com a cruz de cavaleiro da cruz de ferro - a ritterkreuz des eisernen kreuzes - receberia postumamente a patente de capitão-de-fragata.

Finalizando, o almirante Karl Doenitz era um dos poucos oficiais nacional-socialistas convictos da Marinha alemã, ele em muitas vezes pregou política para seus marinheiros e para o povo alemão, louvando “o líder enviado do céu” na pessoa de Hitler. O almirante Karl Doenitz, não somente jamais discordou da política do Partido Nazista em qualquer sentido, mas adoptou seus usos básicos e falou sobre os judeus no mesmo tom usado pelos gauleiters (chefes distritais). Ele em verdade, foi completamente devotado a Hitler. “Somos uns vermes, comparados a ele”, assim disse Doenitz em 1943 a uma multidão de fanáticos em Berlim, acrescentando que Hitler previa tudo e não cometia julgamentos incorrectos. Foi só no fim da guerra que Doenitz na frente do governo do III Reich, ordenou que fossem retiradas as fotografias de Hitler dos lugares públicos, uma semana depois da rendição. A Alemanha então se encontrava em completa ruína e num caos infernal.

Karl Doenitz foi levado ao Tribunal de Nuremberg, sob a acusação pelos mais graves crimes que poderiam se imputados a um marinheiro, não somente por conspirar para promover guerra agressiva e sua efectivação, mas também por crime de guerra, o crime de guerra de qualquer oficial naval: não fez nenhum esforço para salvar os sobreviventes de navios torpedeados. Além do mais, Doenitz levou à morte, de acordo com a acusação, centenas de não-combatentes, inclusive mulheres e crianças, passageiros de navios mercantes. Mas o Tribunal de Nuremberg acabou por considerá-lo culpado de haver cometido crimes contra a paz, mas não de haver conspirado para cometê-los. Foi também considerado culpado de crimes de guerra; seu apelo de tu quoque (“você é outro”) para a conduta de guerra submarina foi aceito, mas o Tribunal de Nuremberg disse que ele estava envolvido na Ordem de Comando e que permitira que fosse a mesma posta em prática depois que se tornara Comandante-em-Chefe da Marinha em 1944. Mas o testemunho que, indubitavelmente, salvou a vida de Doenitz partiu do almirante norte-americano Nimitz e do Almirantado Inglês. E Doenitz foi condenado a dez anos de prisão na fortaleza de Spandau.

Mesmo depois dos julgamentos de Nuremberg, Doenitz continuou com sua obstinada defesa de Adolf Hitler. E ele ainda viveu o bastante para escrever suas equivocadas memórias (publicadas em 1968 e intituladas: “Dez anos e vinte dias”), as quais nos servimos para apontá-lo como sendo o responsável directo pela matança de civis brasileiros. Em 1957, em Wilhelmshaven, por ocasião de uma solenidade em memória da guerra naval, lá estava ele, Doenitz com a mão por baixo do braço do seu ex-comandante-em-chefe da Marinha alemã - almirante Raeder - visivelmente ajudando-o a conservar-se de pé. Ambos estavam livres e com todas as lembranças do que tinham e do que não tinham feito ao lado do megalomaníaco Hitler, o qual queria impor ao mundo o Milénio do III Reich. Mas o III Reich, que durou apenas 12 anos e que foi construído com base na violência armada e que governou debaixo da violência institucional, cometendo crimes e crimes, provocou obviamente uma resposta violenta por parte de outras nações imperialistas, que finalmente o destruiu. As metas da política externa que foram esboçadas no Meín Kampf havia transformado o mundo em um inferno e em seu rastro, uma outra guerra surgiu: a Guerra-fria, justamente entre dois países, que se aliaram oportunamente para derrotar o nazi-fascismo. Karl Doenitz faleceu em 1980 e nove anos depois o “Muro de Berlim”, de quase 166 quilómetros de extensão começaria a ser derrubado.

Submarinos norte-americanos secretamente afundariam navios brasileiros?

Finalmente, cabe dizer que o estudo acima também tem o objectivo de esclarecer uma absurda dúvida histórica que vem de boatos já surgidos ainda em tempos de guerra e que já transformado em um mito, obviamente sobrevive até hoje, ou seja, a de que responsabilidade pelos ataques aos navios nacionais é imputada aos submarinos norte- americanos. Na década de 60 do século passado, alguns historiadores brasileiros chegaram a afirmar que os torpedeamentos de Agosto de 1942 foram feitos pelos militares de Roosevelt, sustentando-se no fato de que os Estados Unidos pretendia obrigar Getúlio Vargas a declarar guerra ao Eixo. Entretanto, o já citado autor, Vágner Camilo Alves comenta que se Karl Doenitz, “a maior liderança alemã no que diz respeito à guerra submarina no Atlântico confessa, sem maiores problemas, a responsabilidade alemã pela destruição dos navios brasileiros penso já ser momento de sepultar, definitivamente, qualquer hipótese esdrúxula atribuindo à acção militar norte-americana a responsabilidade pelas perdas navais brasileiras”.

A legalidade da guerra submarina

Durante os processos movidos em Nuremberg, chegou-se as seguintes conclusões, quanto à legalidade da guerra submarina:

a) Ser lícita essa guerra, sem restrições;

b) Os navios mercantes armados são assimilados aos navios de guerra a que é permitida qualquer acção contra eles;

c) Que os navios mercantes, armados ou não, nas zonas declaradas de “guerra” podem ser afundados sem prévio aviso;

d) Que os navios neutros não podem ser atacados em qualquer parte do mundo, desde que não se recusem às visitas ou pratiquem atos de assistência hostil.

“A história, dizem freqüentemente, não poderia contentar-se em ser uma narração; ela também explica, ou melhor, deve explicar”. (Paul Marie Veyne)

Bibliografia consultada:

Agressão - Documentário dos fatos que levaram o Brasil à guerra. Rio de Janeiro, Imprensa Nacional, 1943.

Alves, Vágner Camilo. O Brasil e a Segunda Guerra Mundial – História de um envolvimento forçado. Rio de Janeiro, Edições Loyola, 2002.

Arquivo Histórico do Ministério do Exército - Edifício Duque de Caxias, Rio de Janeiro.

Coletânea de documentos do Inquérito Policial Militar sobre os torpedeamentos de agosto de 1942.

Davidson, Eugene. A Alemanha no banco dos réus - tomo II. Rio de Janeiro, Editora Civilização Brasileira, 1970.

Duarte, Paulo de Q. Dias de guerra no Atlântico Sul. Rio de Janeiro, Biblioteca do Exército - Editora, 1968.

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Huck, Hermes Marcelo. Da guerra justa á guerra econômica. São Paulo, Editora Saraiva, 1996.

Kershaw, Ian. Hitler um perfil do poder. (Edição em língua portuguesa). Rio de Janeiro, Jorge Zahar Editor, 1993.

Leite, Mauro Renaut e Júnior, Novelli. Marechal Eurico Gaspar Dutra. O dever da verdade. Rio de Janeiro, Editora Nova Fronteira,1983.

Moura, Nero. Um vôo na história. Rio de Janeiro, Fundação Getúlio Vargas Editora, 1996.

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Mason, David. Submarinos alemães - a arma oculta - número 8. Rio de Janeiro, Editora Renes, 1975.

Revista Marítima Brasileira - Ano LXX1 - out.-dezembro de 1951. Rio de Janeiro, Imprensa Naval, Ministério da Marinha, 1952.

Rhodes, Richard. Mestres da Morte. Rio de Janeiro. Jorge Zahar Editor, 2003.

Rohwer, Jurgen. Operações navais da Alemanha no litoral do Brasil durante a Segunda Guerra Mundial, in Navigator - Subsídios para a História Marítima do Brasil - número 18. Rio de Janeiro, SDGM, Ministério da Marinha, 1982.

Seintenfus, Ricardo. O Brasil vai a guerra. São Paulo, Editora Manole, 2003.

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Tota, Antonio Pedro. O imperialismo sedutor – A americanização do Brasil na época da Segunda Guerra. São Paulo, Editora Schwarcz, 2000.

Elísio Gomes Filho é mergulhador, escritor e historiador, sendo autor de livros sobre tragédias marítimas e foi fundador do Museu Histórico Marítimo do Cabo Frio (1987) e do Museu Histórico Marítimo de Armação dos Búzios (2001), cujos acervos foram doados ao Museu Oceanográfico de Arraial do Cabo. Entre suas pesquisas, encontra-se aquela que veio elucidar o caso do desaparecimento do barco-de-pesca “Changri-lá”, sobre o qual descobriu que a pequena embarcação brasileira foi atacada pelo U-199 em Julho de 1943. Hoje, os nomes dos dez pescadores do “Changri-lá” encontram-se, imortalizados, no Monumento aos Mortos da Segunda Guerra Mundial no Aterro do Flamengo. O especialista em histórias do mar, é responsável pelo site: www.nomar.com.br.